De eerste dag van het seminarie, waarvan de belangrijkste taak is om het nieuwe Algemene Plan van Moskou in 2005 kracht bij te zetten, was gewijd aan het demonstreren van de ervaring van de belangrijkste Europese megasteden zoals gepresenteerd door de leidende westerse stedenbouwkundigen uit Londen (Kevin Reed), Parijs (Jean-Pierre Palisse), Amstredam (Zef Zemel), Madrid (Alberto Legiero), Milaan (Bruno Mori) en Berlijn (Ulrich Assig) - de conferentie bleek zeer representatief te zijn.
Vergelijking van buitenlandse ervaringen met Russisch bracht een aantal min of meer bekende dingen aan het licht. Allereerst is het vrij duidelijk dat zowel wij als zij megasteden hebben; megasteden hebben problemen, deze problemen komen vaak voor, of vergelijkbaar, zowel hier als daar. In grote steden zijn er veel inwoners, dus veel auto's auto's hebben geen wegen en parkeerplaatsen, en mensen hebben geen groen, openbare ruimte, goedkope woningen en energie.
Het verschil is dat de Europeanen deze problemen al lang en doelbewust oplossen en daarom al over een aantal vaardigheden beschikken. Moskou, de belangrijkste Russische metropool, nadert alleen maar om ze serieus als urgent te beschouwen - hoewel de erkenning van dit feit, evenals een poging om gehoor te geven aan buitenlandse ervaringen, respect verdient en zelfs timide hoop wekt.
Tot dusver zijn enkele van de trends "daar" en "hier" tegengesteld. Volgens de overtuiging van westerse stedenbouwkundigen is bijvoorbeeld decentralisatie van de macht nodig voor effectief beheer, en worden er in het Westen grote inspanningen geleverd. Voor Europeanen is het duidelijk dat wanneer de lokale overheid onafhankelijk beslissingen neemt, vertrouwend op de kenmerken van hun regio, alles wat nodig is voor leven, werk en vrije tijd erin zal verschijnen, het zal niet nodig zijn om naar het centrum te gaan voor het - dus het probleem van transportoverbelasting. Een treffend voorbeeld van decentralisatie is Parijs, Athene - bestaande uit "stedelijke kernen", nieuw, als aanvulling op de belangrijkste historische stedelijke centra. In Rusland is het vrij duidelijk dat tot dusver de tegenovergestelde trends de overhand hebben.
Een van de prangende problemen voor de metropool is het behoud van het "groene land", parken en pleinen, waarbij de stad constant behoefte heeft aan nieuwbouw. De Europeanen lossen het grotendeels op door de voormalige industrieterreinen te reorganiseren, waarbij ze proberen geen 'schone' plaatsen aan te raken van gebouwen, en nog meer - pleinen en parken. Steden zijn dus dichter, maar ze verliezen hun "longen" niet en verspreiden zich niet te ver in de breedte. In het bijzonder Londen, waar de bevolking drie miljoen minder is dan in Moskou, en het grondgebied groter is, en dienovereenkomstig zijn er meer parken binnen de stadsgrenzen, wordt slechts 3% van de nieuwe territoria jaarlijks ontwikkeld. En de autoriteiten van Madrid verklaren in het algemeen: "dichtheid is onze vriend."
Buitenlandse collega's hebben een heleboel min of meer mooie manieren bedacht om het fileprobleem op te lossen. Volgens hen is het alleen mogelijk in een complex, waar het belangrijkste niet een toename van het aantal vervoersknooppunten is, maar een accentverschuiving van de auto, ten eerste naar het openbaar en ten tweede naar alternatief vervoer. Zo wordt geschat dat in Amsterdam 30% van de beweging per fiets en te voet plaatsvindt. Stockholm en Londen voerden een belasting van 8-11 euro in op het autoverkeer in het centrum en verminderden daar het aantal parkeerplaatsen. Madrid - Bouwt cirkelvormige metrolijnen die ook verkeersopstoppingen wegnemen.
Of het mogelijk is om deze ervaring in Moskou te gebruiken, is natuurlijk aan de experts. Je kunt echter met het blote oog zien dat het fietspad hier een zeldzame zeldzaamheid is, zelfs als je het echt wilt, kun je op het trottoir fietsen, met het risico een voetganger te verpletteren, of op straat, met het risico je te verpletteren. We hebben een cirkelvormige metrolijn en we hebben zelfs bouwprojecten, althans gedeeltelijk, van de tweede, maar als we vergelijken hoe dicht de stations van de Europese metro bij elkaar zijn, dan zijn voetgangerswandelingen gegarandeerd voor Moskovieten. Helaas, het lijkt erop dat van de genoemde oplossingen er twee een kans hebben om voet aan de grond te krijgen in Moskou: een oproep om te wandelen en een nieuwe belasting. Misschien komt het niet uit.
Voor de westerse stedenbouwkundigen die spraken, zijn de verschillen tussen het moderne Moskou en Parijs, Londen en andere Europese steden blijkbaar ook geen geheim. Zoals de directeur stedenbouw van Amsterdam, Zef Zemel benadrukte, gaf Moskou vier tips: denk niet aan huisvesting, maar aan het leven: "huisvesting is een instelling, denk aan mensen, verklein infrastructuur, vergroot openbare ruimtes en stop verstedelijking!"… De stadsplanners van Moskou, vertegenwoordigd door de voorzitter van het seminar, beloofden beleefd het advies in hun ervaring te gebruiken.
