De constructie is het werk van de studio van Richard Rogers, die in 1989 de architectuurwedstrijd voor zijn ontwerp won. Maar ze begonnen veel eerder met dit plan om te gaan - in 1985, en het idee om een nieuwe terminal te bouwen op de grootste luchthaven van Groot-Brittannië verscheen al in 1982.
De reden voor deze traagheid ligt in de pogingen van klanten en de autoriteiten om de bouwkosten te verlagen, ervoor te zorgen dat juist zo'n gebied moet worden gebruikt voor het bouwen, enz. Als gevolg hiervan bleef er bijna niets over van het uitgebreide gebouw met een golvend dak en ‘lichte canyons’ die door alle lagen heen snijden. … De bouw van Rogers in 2006, de vierde terminal op de luchthaven Madrid Barajas, waarvoor hij de Stirling-prijs ontving, geeft inzicht in het oorspronkelijke ontwerp.
In Londen verscheen echter een geheel andere structuur. Dit is misschien wel een van de hoogste luchthavens ter wereld, met vier bovengrondse en drie ondergrondse niveaus. Dit veroorzaakt aanzienlijk ongemak: als een passagier met de metro op Heathrow aankomt en zijn vliegtuig staat geparkeerd bij een van de twee T 5-satellietterminals, moet hij uit de grond naar de top van het gebouw klimmen - naar de vertrekhal., check in, en ga dan weer naar beneden om aan boord van de shuttle te gaan, die hem door de tunnel onder het vliegveld naar het naastgelegen gebouw zal brengen.
In de loop der jaren werden de golvende plafonds vervangen door een 160 m breed dak met één profielbocht, die de volledige terminalruimte bedekt zonder tussenliggende steunen. Deze beslissing hangt samen met de functionele bestemming van het gebouw. Aangezien luchthavens vaak renovaties ondergaan, hebben de architecten de interne structuur van het gebouw volledig onafhankelijk gemaakt van de buitenste "doos" van de muren en het dak. Dit maakte het mogelijk om een interessant visueel effect te creëren: langs de omtrek van het gebouw zijn er verticale openingen met roltrappen en liften, die het mogelijk maken om de werkelijke afmetingen van het gebouw te schatten (lengte T 5 is 396 m, hoogte - 40 m, het is ontworpen voor een passagiersverkeer van 30 miljoen mensen per jaar).
Maar het belangrijkste doel van de architecten - het gebouw zo duurzaam mogelijk maken en aanpasbaar aan toekomstige veranderingen in de situatie - is niet volledig bereikt. Het project met een budget van 4,3 miljard pond werd uitgevoerd op de luchthaven, die vroeg of laat zal sluiten. Om op Heathrow te landen, moeten de meeste aankomende vliegtuigen over heel Londen vliegen, met de laatste etappe over de Royal Residence in Windsor. Dit is niet alleen een ernstige schending van de milieubeschermingsnormen, maar ook van de veiligheidsregels, onder meer met betrekking tot terrorismebestrijding. Daarom zullen de autoriteiten in de toekomst opnieuw moeten ingaan op de in de jaren zeventig vertraagde plannen om een luchthaven te bouwen op een kunstmatig eiland voor de kust van Essex.
In de tussentijd verrast T5 met veel van zijn functies: er zijn bijvoorbeeld 144 winkels en cafés geopend, meer dan in de rest van Heathrow, dat wordt beschouwd als een van de meest "gecommercialiseerde" luchthavens ter wereld. Tijdens de uitvoering van het project was het nodig om twee rivieren uit de leidingen naar de oppervlakte te brengen en ze langs kunstmatige kanalen te laten lopen die met hout zijn omhuld. Om er een natuurlijk ecosysteem in te creëren, werden daar vissen en slakken vrijgelaten uit de nabijgelegen rivier de Koln. De gevel van de luchthaven verdient een speciale vermelding: hij is volledig verborgen voor passagiers die uit Londen komen achter het gebouw van een garage met meerdere verdiepingen; dezelfde bouwsteen blokkeert het landschap van Zuid-Engeland van degenen die net op de Britse eilanden zijn aangekomen. De architecten wilden tussen deze twee gebouwen een groene boulevard maken, maar deze ruimte wordt al gevuld met bijgebouwen. Tegelijkertijd bieden de bovenste verdiepingen van T 5 nog steeds uitzicht op de velden en bosjes van de "groene gordel" van Londen, evenals op Windsor Castle.
Natuurlijk behoort de nieuwe terminal niet tot de beste voorbeelden van moderne luchthavenarchitectuur, maar gezien het feit dat sinds het begin van het ontwerp er veel is veranderd in de wereld van vliegreizen (de belastingvrije handelszones zijn drastisch uitgebreid, economy class luchtvaartmaatschappijen zijn verschenen met hun eigen kenmerken, Concordes zijn gestopt met vliegen en de Airbus A380 is in gebruik genomen, veiligheidseisen zijn ongewoon strenger geworden), en deze structuur is redelijk consistent met de functies die eraan zijn toegewezen, Terminal 5 kan een succes van de Rogers worden genoemd Sterk Harbour Bureau in plaats van een zwarte vlek op zijn staat van dienst.
