Duif Vouwt Zijn Vleugels

Duif Vouwt Zijn Vleugels
Duif Vouwt Zijn Vleugels

Video: Duif Vouwt Zijn Vleugels

Video: Duif Vouwt Zijn Vleugels
Video: Origami Duif - Hoe vouw je een duif - Knutselen met Papier - Vogel vouwen 2024, Maart
Anonim

Het duurste treinstation ter wereld (volgens het tijdschrift Fortune) opende begin deze maand zonder veel tamtam - bovendien was er geen officiële ceremonie met het doorknippen van het lint. sleutelfiguren - de gouverneurs van de staten New York en New Jersey en de directeur van de Port Authority of New York en New Jersey - probeerden afstand te nemen van het project, voornamelijk geassocieerd met de perceptie van de Amerikaanse samenleving en niet met de oorspronkelijke architectuur, maar met eindeloze vertragingen en ongelooflijke budgetoverschrijdingen …

Foto geplaatst door @ ighost77 5 maart 2016 om 7:55 uur PST

De auteur van het project, Santiago Calatrava, hielp niet (hij was de enige van de opmerkelijke personen die op de dag van de opening naar de terminal kwam) en het feit dat om een reeks redenen (allereerst voor omwille van de verhoogde stabiliteit in het geval van een explosie, werd het aantal steunen in het frame verdubbeld) de constructie lijkt op New Yorkers, niet op een vliegende duif, zoals hij oorspronkelijk had gepland, maar op een skelet. Wiens precies - meningen verschillen, noemen de stadsmensen, die graag door de media worden geciteerd, een kalkoen, een walvis of een dinosaurus die op Thanksgiving Day is geknaagd. En zo'n 'dodelijke' vereniging nabij de plaats van de terroristische aanslag van 11 september 2001 lijkt velen ongepast.

Flawfull # wtchub # Calatrava # architectuur # nyc

Foto geplaatst door Alanna Lauter (@averena) 4 maart 2016 om 18:19 uur PST

Nu is alleen de Oculus, zoals Calatrava het noemt, opengesteld voor het publiek (het heeft weinig gemeen met het oculusraam van oude architectuur): dit is een enorme gang met winkels en cafés. De winkels verschijnen daar echter niet eerder dan in augustus, en er is nergens te veel om naartoe te gaan: treinen beginnen net te stoppen bij de terminal en deze zal pas in het voorjaar volledig operationeel zijn.

Een cirkelvormig panorama van de "Oculus" door fotograaf Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.

Ingeschreven in het eerder genoemde skeletframe "Oculus", te oordelen naar talrijke rapporten, vonden de burgers het leuker dan de buitenkant van de terminal, hoewel ze nog steeds verbaasd zijn over hoe ongelooflijk de afmetingen van de hal zijn (lengte 120 m, breedte 44 m, hoogte 49 m) zijn - hoe gerechtvaardigd ze zijn, en dezelfde ongelooflijke witheid, zich afvragend over de rekening voor zijn schoonmaak. De opwinding van New Yorkers wordt ook veroorzaakt door de gladde marmeren vloer - hoe gevaarlijk kan dit zijn voor passagiers met haast, vooral op regenachtige dagen? Dit is een redelijke vraag, gezien andere projecten van Santiago Calatrava: zijn bruggen in Venetië en Bilbao bleken erg traumatisch te zijn.

Foto geplaatst door Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4 maart 2016 om 7:13 uur PST

Maar de meeste zorgen worden natuurlijk veroorzaakt door de kosten van het gebouw, volledig opgetrokken ten koste van de belastingbetaler. Toen het project in januari 2004 aan het publiek werd gepresenteerd, werd het idee van een sneeuwwit "duif" -gebouw met vleugels die zich bij mooi weer ontvouwen om de zon en frisse lucht binnen te laten, een prachtig symbool van de hoop van New Yorkers op een betere na de ramp van 11 september 2001. De $ 2 miljard was volgens de autoriteiten nu onrealistisch laag, maar zelfs rekening houdend met een verscheidenheid aan kostenbesparende maatregelen (van het opgeven van bewegende 'vleugels' tot de resterende ongepolijste brandwerende coating op de "ribben" van het frame van besparingen), verdubbeling is moeilijk te rechtvaardigen. Natuurlijk waren er overmachtsituaties zoals de catastrofale orkaan Sandy, problemen met het beheer van het proces (tijdens de uitvoering werden verschillende gouverneurs van de deelnemende staten en directeuren van het Havenbedrijf vervangen), en nogal ingewikkelde politieke spelletjes (de gouverneur van New York, die van plan was zich kandidaat te stellen voor president George Pataki, beval de eerste metrolijn niet te blokkeren omwille van de bouw, wat het proces erg duur maakte om de kiezers die het gebruiken niet te vervreemden van Stan Island - meestal Republikeins grondgebied).

Het bouwproces van de WTC-terminal, teruggebracht tot 1 minuut (video Skanska USA).

Aangenomen kan worden dat een transportfaciliteit met een enorme lading niet goedkoop kan zijn, maar de Calatrava-terminal is niet de enige die het World Trade Center bedient; het wordt aangevuld door het Fulton Center, dat in 2014 werd geopend, ontworpen door Nicholas Grimshaw. Nu wordt het tijdelijke WTC-station op een doordeweekse dag door 46.000 mensen gebruikt, slechts 10.000 meer dan de zeer bescheiden en helemaal geen nieuwe terminal op 33rd Street, dat wil zeggen, luide kritiek op de omvang van de nieuwe structuur is gegrond. Als je de geschiedenis induikt, was het beroemde Grand Central Station in New York ten tijde van de bouw aan het begin van de 20e eeuw $ 2 miljard waard in termen van moderne prijzen, bovendien privé, niet openbaar, zoals het geval is bij de WTC-terminal, maar het wordt vandaag de dag 208 duizend mensen per dag gebruikt.

Foto geplaatst door Must go NYC (@mustgo_nyc) op 12 maart 2016 om 2:09 PST

Alle verhalen keren echter steevast terug naar de persoonlijkheid van de auteur van het project - wat een twijfelachtige truc zou zijn in de geest van "de architect is de schuld van alles", zo niet voor de staat van dienst van Santiago Calatrava. Toen de 52-jarige Spaanse architect in 2003 in gebruik werd genomen, was hij een internationale ster van de nieuwe generatie, die op gelijke voet kon concurreren met Foster en Gehry. Maar het aantal financiële schandalen en rechtszaken, en alleen de mate van ontevredenheid, niet alleen bij de klanten, maar ook bij de gewone gebruikers van de bruggen, musea en andere bouwwerken nu, meer dan 10 jaar later, is verbazingwekkend (Archi.ru schreef over enkele van hen hier). Misschien heeft geen van de opmerkelijke architecten uit het verleden en deze eeuw zo'n grote bekendheid gekregen als een onbetrouwbare partner - parallel aan de actieve afkeer van collega's, van Michael Graves (lees hier meer) tot Snøhetta-partner Craig Dykers, die zei op een van de internationale conferenties dat Calatrava "niet graag in een missionaire positie verkeert" (wat erop duidt dat zijn WTC-terminal zich gedeeltelijk onder het 9/11 paviljoen bevindt, ontworpen door Snøhetta, en de samenwerking tussen de twee bureaus is niet gemakkelijk geweest).

Foto geplaatst door Pedro José Borges Curling (@papinsito) 9 december 2015 om 5:27 uur PST

Het is natuurlijk te vroeg om de resultaten samen te vatten: de terminal zal pas tegen het einde van dit jaar volledig operationeel zijn en het is de moeite waard om hem nog anderhalf jaar actief te bekijken voordat er conclusies worden getrokken over het nut en de functionaliteit ervan.. Als je echter de andere kant van het project kiest, de "wow-factor" -architectuur, is er verrassend weinig enthousiasme voor. Een van de weinige publicisten die het goedkeurde, Paul Goldberger, schreef over het gebouw in Vanity Fair dat "de vulgariteit van gisteren de aantrekkingskracht van vandaag kan worden": de kracht van die lof wordt simpelweg neergeslagen.

Aanbevolen: