De Wayfinding-gemeenschap is relatief recent opgericht, afgelopen najaar, met als doel alle mensen te verenigen die niet onverschillig staan tegenover de problemen van stadsnavigatie. En hoewel de naam van de groep letterlijk vertaald wordt als "vind de weg", is het concept van stedelijke navigatie veel breder. In feite is dit de taal waarin de stad met haar inwoners en gasten spreekt, en vanwege hoe logisch en begrijpelijk deze taal is, hangt het er rechtstreeks van af of mensen de metropool kunnen leren kennen of zich herinneren als terra incognita.. Het eerste openbare evenement van Wayfinding stond in het teken van dit onderwerp en bracht meer dan 160 gasten samen. De bijeenkomst, georganiseerd in samenwerking met de British Higher School of Design, de Union of Moscow Architects, het Strelka Institute, het Signbox-bedrijf en de Coworking Nagatino, werd gehouden in het PechaKucha-formaat, d.w.z. in de vorm van korte toespraken van zes minuten, die door elke spreker werden begeleid door 10-20 dia's. Het blitz-formaat werd niet toevallig gekozen: de gemeenschap probeerde niet alleen de breedte van het bereik van het concept van stedelijke navigatie te demonstreren, maar ook om aan het publiek een aantal van haar leden te presenteren die werkzaam zijn op verschillende gebieden van activiteit.
Hieronder publiceren we de rapporten die tijdens het evenement zijn gepresenteerd, alle presentaties zijn hier ook te bekijken.
Joods museumnavigatie
Leonid Agron, uitvoerend directeur van het Joods Museum en Tolerantiecentrum
Het proces van navigatie in het Joods Museum was lang en moeilijk. Het navigatiesysteem is ontwikkeld samen met de oprichting van het museum zelf, en de structuur ervan vereiste serieuze systematisering zodat bezoekers zich echt op hun gemak konden voelen bij het navigeren door de enorme tentoonstellingsruimte.
Hierdoor ontstond een groot aantal mediatypologieën, die tegenwoordig in verschillende delen van het museum te zien zijn. Alle navigatiemedia zijn verstoken van speciale expressiviteit, ze dienen als een voortzetting en achtergrond voor de bouw van de Bakhmetyevsky-garage, met de architecturale kracht waarvan het onmogelijk was om te concurreren. Het oude lettertype Frutiger werd als het belangrijkste lettertype gekozen, dat zich gedurende vele jaren heeft bewezen. Bovendien kunnen mensen van verschillende categorieën - zowel jong als oud - goed in de ruimte navigeren.
De navigatiemedia gebruikten dezelfde geometrische vormen als in de buitenkant van de Bakhmetyevsky-garage - als een constante herhaling en herinnering aan het oorspronkelijke architectonische ontwerp van Konstantin Melnikov. Al deze elementen zijn zo ergonomisch mogelijk, het is handig om ze zowel van dichtbij als van een afstand te bekijken, waardoor hun totale aantal kan worden verminderd. Verschillende niet-systeemmedia vullen het totaalbeeld aan en worden voornamelijk gebruikt op plaatsen die van het systeem zijn uitgesloten - dit kunnen glazen media zijn, draagbare informatiepanelen, oriëntatiepunten op verschillende punten van het gebouw.
De hoofdtentoonstelling van het museum beslaat 5 duizend vierkante meter, wat een duidelijk oriëntatieprogramma vereist. Voor de grote tentoonstellingshal werd een aanvullend navigatiesysteem ontwikkeld dat de route voor de bezoekers aangeeft, bedacht door de auteurs van de tentoonstelling.
Het museum organiseert regelmatig een groot aantal evenementen, tijdelijke tentoonstellingen, lezingen en daarom zijn we van plan in de toekomst multimediasystemen te gebruiken om mensenstromen te scheiden, de noodzakelijke bewegingsrichting aan te geven en onmiddellijk alle aanvullende informatie te ontvangen die snel en vaak verandert, bijvoorbeeld door gebruik te maken van mobiele applicaties die worden aangestuurd door reeds bestaande navigatiemedia.
De huisstijl heeft invloed op de buitennavigatie, waarmee het lokale probleem is opgelost. Onze ingang bevond zich bijvoorbeeld aan de andere kant: het nieuwe navigatiemedium legt uit dat de locatie van de ingang is veranderd en informeert hierover al duidelijk vanaf de Obraztsova-straat.
Ik wil opmerken dat het werk aan het maken van de navigatie nog niet is voltooid. Voor deze doeleinden willen we, naast het museumterrein, ook de ruimte rond de museumstraten en aangrenzende gebouwen gebruiken, zodat mensen zich gemakkelijk kunnen oriënteren door onze navigatie lang voordat ze de Bakhmetyevsky-garage naderen. Nu combineren we in ons werk de principes die in 2011 zijn vastgelegd door het Ralph Applebaum-team, en we blijven ook branding integreren.
Waarom gaan mensen niet naar musea?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Wat is het meest geliefde en interessante museum in Sint-Petersburg? We stelden onszelf zo'n vraag en bestudeerden allereerst internetbronnen - alsof we nog nooit in Sint-Petersburg waren geweest en besloten om daarheen te gaan als gewone toeristen. Natuurlijk zal elke toerist zijn kennismaking met de musea van de stad beginnen vanuit de Hermitage, dan Sint-Petersburg bekijken vanaf de hoogte van de Sint-Isaac-kathedraal en vervolgens naar Peterhof rennen. Dit wetende, hebben we onze vrienden, collega's en partners geïnterviewd om erachter te komen welk museum zij het meest interessant vinden om te bezoeken in Sint-Petersburg. En een van de vijf meest populaire musea was het Russisch Museum. Volgens de officiële bezoekersstatistieken van musea in Sint-Petersburg komt het Russisch Museum ook op de vijfde plaats.
Vorig jaar vroeg de administratie van dit museum ons om navigatie voor hen te ontwikkelen. En al in december gingen we samen met collega's uit Nederland naar de noordelijke hoofdstad. De stad ontmoette ons met een vorst van -25 ° C, maar we wisten dat we naar een van de beste Russische musea gingen met zijn unieke collectie avant-garde. Ik ben er zelf meer dan eens geweest, maar ik had niet eens vermoed dat het, naast het hoofdgebouw, nog zes vestigingen heeft - bijvoorbeeld het Stroganovpaleis met zijn danszaal, precies gemaakt volgens Rastrelli's schetsen en ongewijzigd bewaard naar onze tijd.
Het museum voorzag ons van bezoekersstatistieken - en dit zijn ongeveer een miljoen bezoekers per jaar, waarvan de meeste in het hoofdgebouw, het Mikhailovsky-paleis. Dit is het grootste probleem van het Russisch museum. Over het algemeen zijn we allemaal geschokt als we de opkomst van onze musea vergelijken met de statistieken van wereldmusea. Een van de beste en een van de grootste musea in Rusland met een Russische collectie, bezocht door minder dan een miljoen mensen.
Voor mij als marketeer waren ook de inkomstencijfers van het museum belangrijk. Ik zeg altijd dat het onze taak is om aan de behoeften van de klant te voldoen, maar in ons eigen voordeel. In dit geval is het voordeel van de klant natuurlijk het aantal verkochte tickets. Daarom hebben we nagedacht over welk publiek we nog kunnen trekken en wie er voor tickets wil betalen. Na analyse van de stroom mensen die het Russisch museum bezochten, realiseerden we ons dat het belangrijkste publiek jongeren en buitenlandse toeristen zijn. En hier werden we direct geconfronteerd met de dringende noodzaak om een navigatiesysteem te creëren dat jonge mensen en buitenlandse toeristen zou vertellen over het bestaan van het Russisch Museum zelf en zijn filialen. We hebben een uniform grafisch communicatiesysteem voorgesteld dat alle takken verenigt. We begonnen met een eenvoudige, waarin we aan het museumpersoneel uitlegden welke soorten navigatie er in het algemeen bestaan, dus niet alleen interne, maar ook externe navigatiesystemen. Het museum heeft een eigen merk. We boden de meest voor de hand liggende grafische oplossing: alle takken in kleurcodering verdelen, zodat zelfs een bestaand merk door de kleur gaat. Zo kreeg elke tak een aparte kleur toegewezen.
Elk communicatiemedium in een museum moet een veld voor het merk hebben, een informatieveld dat informeert over de activiteiten van het museum en een veld dat vertelt over de beschikbaarheid van een compleet pakket aan aanbiedingen en opties voor de consument. De kaart is ook een kleurenmedium. Elke keer dat de consument ermee wordt geconfronteerd, leert hij alle bijkomende kansen kennen. Voor de entreegroep wordt ook een oplossing geboden, die de persoon direct beseft dat hij niet één optie heeft, maar veel. En in de interne navigatie van het museum, op elk bord, leiden we de bezoeker geleidelijk naar het idee dat als hij naar het hoofdgebouw komt, hij zeker de filialen moet bezoeken.
Onze taak was ook om een ingezet extern navigatiesysteem te creëren. Een persoon moet informatie over het museum al op de luchthaven of het treinstation ontvangen, hij moet onmiddellijk informatie over het Russische museum en al zijn filialen tegenkomen. Daarom maken communicatieprogramma's en advertenties deel uit van het hele systeem. Dit alles maakt het museum toegankelijk, open en begrijpelijk voor burgers en toeristen.
Nu heeft het Historisch Museum van Moskou ons benaderd met hetzelfde probleem, waarvoor we een soortgelijk programma ontwikkelen.
Onvoltooid project van stads- en transportnavigatie in Perm
Erken Kagarov, art director van de Artemy Lebedev-studio
Het project van stads- en transportnavigatie in Perm was niet voltooid, maar dit is mogelijk het enige project in Rusland dat opzettelijk is ontstaan en gedeeltelijk is uitgevoerd. Ik wil het hebben over de moeilijkheden die zich kunnen voordoen tijdens het implementatieproces.
In Perm zijn er, net als in elke andere stad, stads- en vervoersnavigatieborden. Een onderdeel van het project is het maken van uw eigen lettertype. Ilya Ruderman ontwikkelde het voor Perm. Dit lettertype is een open schreefloos, wat optimaal is voor navigatie, omdat open sans en op maat geoptimaliseerde streken het beste kunnen worden gelezen.
Bij het ontwikkelen van een voetgangersnavigatieproject realiseerden we ons dat één type borden niet kan worden gebruikt. In historische gebouwen met kleine gebouwen en smalle straatjes worden de plaquettes van dichtbij bekeken, dus er zijn voldoende kleine informatiepanelen. En op brede lanen is het soms nodig om enorme navigatiemedia tot anderhalve meter te gebruiken. Wij hebben de enige voltooide plaquette in Perm, die de bewoners van het huis op eigen initiatief hebben aangebracht. Helaas ging het project niet verder.
We ontwikkelden ook transportnavigatie. Voor de stoppaviljoens zijn aparte afbeeldingen gemaakt. We hebben borden voorzien voor de richting van het verkeer - bijvoorbeeld naar het centrum of naar het treinstation. Alle borden zijn tweetalig. Afbeeldingen in de paviljoens kunnen ook deels dienen als navigatie, omdat mensen ze onthouden en vervolgens gemakkelijk herkennen. Daarna heeft het ministerie van Wegen en Transport onze plannen in productie genomen en nu zijn ze uitgerust met de meeste haltes in Perm. We hebben niet alleen een geheel nieuw schema gemaakt, maar het bestaande uitgekamd, algemene aanbevelingen ontwikkeld, niet alleen over wat het schema zou moeten zijn, maar ook hoe het in het paviljoen zou moeten worden geplaatst, hoe de hele set van het paviljoen met vuilnisbakken, informatieborden en hun kleuroplossingen.
Er was onder meer een vraag over de kleuridentificatie van transportmodi. We hebben besloten dat de kleur nog steeds moet worden gebruikt, vooral in de diagrammen. Als basis hebben we het kleursysteem genomen dat historisch is gevestigd in Perm, waar rood de kleur van bussen is, blauw de kleur van trolleybussen, enz. Later, na een gesprek met vertegenwoordigers van de blindenvereniging, hebben we de kleuren op de diagrammen echter veranderd in geel, omdat het voor slechtzienden erg belangrijk is om het punt van waarneming van informatie duidelijk te identificeren. Vervolgens nam een persoon van een reclamebureau contact met ons op met een vraag over het gebruik van reclame op borden die direct op het transport zijn geplaatst. Tegenwoordig drukt Gorelektrotransport geen advertenties af en vullen particuliere bedrijven bijna alles met advertenties. Daarom zijn alle platen verschillend. Bij de ontwikkeling ervan hebben we een speciale plaats toegewezen aan reclamemedia, zodat particuliere bedrijven de productie van dergelijke schema's konden terugverdienen. We kwamen ook op het idee om 's nachts informatiepanelen rechtstreeks vanuit het passagierscompartiment uit te lichten.
Nu is het uiterst belangrijk om ons voorstel te formaliseren in de vorm van een document dat aan elke vervoerder, zowel stedelijk als privé, wordt aangeboden. Momenteel kunnen particuliere vervoerders onze platen alleen op eigen initiatief gebruiken, dus er is nog een gebrek aan uniformiteit in de navigatie. Maar misschien zal de tijd verstrijken en zal het mogelijk zijn om het wettelijk op te nemen in contracten met vervoerders.
Er was nog een idee. We wilden een interactieve dienst maken die iedereen kon gebruiken. Nadat hij een specifiek adres had opgegeven, zou hij een pdf-bestand ontvangen met specifieke aanbevelingen voor de implementatie van een navigatieprogramma voor een bepaald gebied of een bepaalde stad. Omdat het grootste aantal fouten niet optreedt in de ontwerpfase, maar later, wanneer mensen een project proberen te implementeren, maar het ene lettertype niet van het andere kunnen onderscheiden.
Hoe we vechten voor beschaafde navigatie in Kiev
Igor Sklyarevsky, ontwerper, art director
Ik heb me ertoe verbonden een navigatiesysteem voor Kiev te ontwikkelen. Om de een of andere reden geloven mensen in Kiev dat als de vlag is ontworpen in geelblauwe kleuren, al het andere geelblauw moet zijn, inclusief navigatie. Daarom hebben we zulke rare pictogrammen die lijken op een handdoekhouder of ontvoering door buitenaardse wezens. Er zijn dergelijke incidenten wanneer het teken van de bewegingsrichting in het Engels wordt vertaald als teken van bewegingsrichting.
In een dergelijke situatie begon ik mijn werk met het maken van een hogesnelheidstransportschema. Met snelweg bedoel ik al dat vervoer dat niet in de file staat - naast de metro zijn dat twee hogesnelheidstramlijnen en de stadsring. Om de een of andere reden was ik de eerste die op het idee kwam om ze in één schema te combineren. Ik liet op de metrokaart zien hoe het communiceert met het oppervlak, en markeerde alle knooppunten op een uniforme manier, omdat het feit en de mogelijkheid van transplantatie belangrijk zijn voor een persoon, en niet informatie over het veranderen van de vervoerswijze. Met dit plan ging ik naar de metroadministratie en dacht naïef dat als ik mijn diensten gratis zou aanbieden, ze me in mijn armen zouden dragen, en het schema zou onmiddellijk worden afgedrukt en in de rijtuigen worden geplaatst. Dat is niet gebeurd. Ze legden me uit dat ze geen problemen zagen met de bestaande metro.
Ik verliet de metro met niets en begon in samenwerking met andere ontwerpers (in het bijzonder Yaroslav Belinsky hielp bij het tekenen van pictogrammen) een toeristisch navigatiesysteem te ontwikkelen. Het was een schetsontwerp dat niet werd voorafgegaan door diepgaand onderzoek. Maar ik probeerde aan te tonen dat één persoon in een week in staat is om meer en beter te doen dan het Research Institute of Ergonomics and Design in twee jaar en tientallen miljoenen hryvnia's aan budgetgeld. Ik gebruikte het lettertype van ontwerper Andriy Shevchenko. Na het analyseren van de kleurenfoto van Kiev en het identificeren van de heersende kleuren, koos ik tinten voor toeristische navigatie die het mogelijk maakten om agressie naar het milieu te vermijden en tegelijkertijd te abstraheren van reclamemedia en met succes met hen te concurreren. Maar toen ik naar de architectuurafdeling kwam om mijn project te verdedigen, kreeg ik te horen dat bruin en groen een volstrekt onnatuurlijke combinatie zijn. Waarop ik een bloem met een bruine stam en groene bladeren van de tafel nam. Daarna werd ik natuurlijk bijna uit het management gezet en bleef het project opnieuw onvervuld.
Na weer een tegenslag begon ik straatnaamborden te ontwerpen. Ook zij waren groenbruin. De borden die op de hoeken van de blokken waren geplaatst, rapporteerden naast basisinformatie de dichtstbijzijnde metrostations en openbaar vervoerhaltes. Zo heb ik geprobeerd straat- en voetgangersnavigatie te combineren met verkeer, omdat het probleem bij veel navigatiesystemen is dat de navigatieonderbouwen niet van elkaars bestaan op de hoogte zijn. Ik maakte zo'n bord met mijn vrienden voor mijn eigen geld en besloot het aan het gebouw te hangen. Toen kostte het me ongeveer $ 80. Ik dacht dat het dichtstbijzijnde huisvestingskantoor het bord binnen twee uur zou verwijderen, maar het hangt nog steeds en ziet er eerlijk gezegd veel beter uit en werkt efficiënter dan de officiële.
Daarna benaderde Yandex, vertegenwoordigd door Andrey Karmatsky, mij met een voorstel om informatiepanelen te maken voor haltes van het openbaar vervoer met Yandex-kaarten. Ik heb lineaire circuits ontwikkeld die vergelijkbaar zijn met die in Londen. Hun gemak is dat een persoon onmiddellijk begrijpt waar hij is, welke route en naar welke haltes hij kan komen, waar en op welke stations hij van trein kan veranderen, en zelfs ziet hoe lang de hele weg zal duren. Ze bevatten ook een alfabetische lijst, een schema met de reiskosten en telefoonnummers voor feedback. Ook dit project werd niet aangenomen. Ten eerste vond ik het formaat van het A0-paneel niet leuk - het was te groot, dat wil zeggen dat er geen ruimte was voor advertenties, en ten tweede wilde de advertentieafdeling in Kiev het Yandex-logo niet gratis posten.
Vier mislukkingen - dit is het resultaat van mijn activiteiten voor het jaar. Maar ik blijf me bezighouden met de navigatie van Kiev en op dit moment ben ik een nieuw metroschema aan het ontwikkelen, waarin ik besloot de metro te koppelen aan de straten van de stad. In Moskou zijn de metrostations min of meer gelijkmatig over de stad verdeeld. In Kiev bevinden ze zich zeer dicht in het centrum, en hoe verder van het centrum, hoe minder stations en hoe groter de afstand tussen hen - tot 5-6 km. Daarom bond ik de metro alleen vast aan de straten van het stadscentrum.
Misschien vraagt u zich af waarom ik, na zoveel mislukkingen, mijn activiteit nog steeds voortzet. Mijn antwoord is: al mijn werk wordt actief besproken in de facebookgemeenschap, die vandaag ongeveer 2,5 duizend mensen telt. Deze mensen maken zich, net als ik, zorgen over het gebrek aan begrijpelijke navigatie in de stad en volgen alle veranderingen in dit gebied op de voet en wachten. Dit is voor mij een stimulans om verder te werken.
Cijfers en / of letters
Ilya Ruderman, art director van RIA Novosti
Ik heb lang en veel nagedacht en gedroomd over een navigatieproject in een grote stad. In dit opzicht ben ik waarschijnlijk een utopist. Ik kan me de definitie van ideale stadsnavigatie duidelijk voorstellen als een soort systeem om alle benodigde informatie op het juiste moment, op de juiste plaats te presenteren met behulp van een intuïtieve grafische taal.
Maar vandaag ga ik u daar niet precies over vertellen. Ik zal me concentreren op de afzonderlijke elementen van stedelijke navigatie: letters en lettertypen. Wat gebeurt er in dit opzicht in de wereld? In de Verenigde Staten is een prachtig project "ClearviewOne" voor snelwegen ontstaan, dat zeer lang is ontwikkeld en nu langzaamaan New York heeft bereikt en daar wordt uitgevoerd. In Duitsland werd door Erik Spiekermann een speciaal lettertype voor wegen ontwikkeld, een DIN-lettertype dat nu alomtegenwoordig is in het land. En ondanks het feit dat het ons misschien een beetje onnatuurlijk gebouwd lijkt, lazen de Duitsers het perfect. Londen gebruikt New Johnston voor het transportsysteem - het is een geweldig lettertype en afbeeldingen met een heel Engels tintje. Voor Amsterdam is het lettertype ontworpen door Gerard Unger. Dit is niet zijn meest opvallende project, want weinig mensen weten van het bestaan van de Amsterdamse metro - hij is erg klein. Desalniettemin is er een speciaal lettertype en visuele communicatie voor gemaakt. Een ander interessant project werd uitgevoerd in Lissabon. Dit is een moderne groteske, die we waarschijnlijk niet als navigatie zouden beschouwen. De metro van Parijs gebruikt het Parijse schrift van Jean François Porchez. In Toronto is het belangrijkste lettertype van het transportsysteem een heel vreemde geometrische schreefloze letter.
Door dit alles te vertellen en te laten zien, breng ik je tot de voor de hand liggende conclusie - dat elke zichzelf respecterende stad die geeft om welke beeldtaal het met zijn gasten spreekt, zijn eigen unieke lettertype heeft. Over stadsnavigatie gesproken van de afgelopen jaren, elke keer als ik de gedachte aanneem dat het maken van lettertypen een buitengewoon tijdrovende maar belangrijke bezigheid is. En als Moskou toch zou besluiten om zijn eigen navigatie aan te schaffen, dan zou het moeten beginnen met het ontwikkelen van een eigen lettertype.
Welk lettertype is mogelijk acceptabel voor Moskou? Naar onze mening moet het vrij neutraal, klassiek, maar tegelijkertijd modern zijn. Allerlei historische stileringen zijn hier ongepast. Het is wenselijk dat het lettertype Cyrillisch is. Ik sluit ook het gebruik van moderne technologieën niet uit. Bij het analyseren van de huidige lettertypen en sans serifs op de markt, ben ik tot de conclusie gekomen dat geen van deze geschikt is voor grootschalig stedelijk gebruik. Ze zijn geschikt voor lokale toepassing, bijvoorbeeld in een winkelcentrum of in een metrokaart, maar hun mogelijkheden zijn niet voldoende om de problemen van een moderne stad op te lossen. Moskou heeft een gemeenschappelijk uniform systeem van oriënterende informatie nodig, ondersteund door, en mogelijk te beginnen met, de ontwikkeling van zijn eigen unieke lettertype.
De taal van de stad en de toepassing ervan
Alexander Starostin, onderzoeker bij WhiteCity
De taal van de stad omvat navigatie, informatiemedia, advertenties, enz. Wij staan voor de eenwording van alle informatiedragers, voor het creëren van een gemeenschappelijke aanpak, een gemeenschappelijk idee. De mens is een sociaal wezen. Als hij naar een feestje komt en beseft dat niemand met hem wil communiceren, dan voelt hij zich natuurlijk slecht en heeft hij haast om zo snel mogelijk te vertrekken. Hetzelfde gebeurt in Russische steden, waar we aankomen waar we het gevoel hebben dat we hier niet verwacht werden en dat het absoluut onmogelijk is om te begrijpen waar we heen moeten en wat we moeten doen. Daarom opent een goed concept van de taal van de stad er veel mogelijkheden voor - het creëert nieuwe aantrekkingspunten, markeert toeristische routes, enz.
Verwijzend naar buitenlandse ervaring, wil ik je vertellen over Hamburg. Om mensen aan te moedigen het afval weg te gooien, heeft de stad verschillende woordgebaseerde borden op vuilnisbakken bedacht, zoals "Habe schmutzige Fantasien", wat betekent "Ik heb vuile fantasieën". De zinnen werden onthouden en werden bijna het kenmerk van de stad.
In Kopenhagen is besloten om een deel van de weg aan fietsers te geven. Om de stedelingen op de hoogte te houden van de veranderingen, werd er een grote banner met informatie op de weg geplaatst. In New York City worden posters voor openbaar vervoer gebruikt om passagiers te informeren over de geplande transformaties van de stad, zoals de lancering van een nieuwe buslijn en hoe dit de stad en het vervoer in de omgeving zal beïnvloeden. Er worden zelfs specifieke cijfers gegeven - bijvoorbeeld gegevens dat de reistijd met 18% zal worden verminderd.
In Moskou wordt ook de ervaring van communicatie tussen de stad en de bevolking geïntroduceerd, maar meestal is dit een puntig karakter en gebeurt het spontaan. Een doordacht concept op dit punt bestaat in Moskou nog niet. Als goed voorbeeld noem ik Gorky Park, dat een merkboek bestelde bij Artemy Lebedev en actief het thema communicatie tussen het park en bezoekers promoot. Iedereen die erbij was, kon zich een graag geziene gast voelen.
Hoe begin je met zo'n taal en hoe vul je de stad met betekenis? Welk beeld kiezen we voor een bepaald gebied of stad? Allereerst is het nodig om diepgaand onderzoek te doen om te begrijpen voor wie de navigatie wordt gemaakt. En ik heb het niet alleen over zo'n verdeeldheid als kinderen, volwassenen en ouderen, ik heb het in het algemeen over degenen die in dit gebied wonen en die er tijdelijk in zitten, er op de een of andere manier mee omgaan. Bij het oplossen van specifieke problemen moet u weten op welke manier u het beste resultaat kunt bereiken. Het is ook nodig om te begrijpen met welke snelheid iemand informatie zal lezen. En het verschil is hier niet alleen tussen auto- en voetgangersverkeer. Voetgangers bewegen ook met verschillende snelheden, op sommige plaatsen stoppen ze en op andere rennen ze op kruissnelheid van de metro naar het werk. Een bepaalde prestatiestijl van navigatiemedia is al gekoppeld aan deze basisgegevens die in de loop van het onderzoek zijn verkregen. Als alle elementen bij elkaar komen, zullen de bewoners het beeld van de stad kunnen voelen en begrijpen welke taal die tot hen spreekt.
Een ander belangrijk punt is het werken met mensen. Bij ons onderzoek hebben we veel verschillende sociologische hulpmiddelen gebruikt, zoals mindmaps, observaties, vragenlijsten, enzovoort. Het is noodzakelijk om met de stad samen te werken om te begrijpen waar ideeën vandaan komen, welke dominanten ze moeten gebruiken en welk ontwikkelingspad ze moeten kiezen.
Marfino navigatie-ervaring
Ilya Mukosey, architect van het PlanAR-bedrijf
Ik zal proberen je te vertellen wat er gebeurt als een architect navigatiesystemen gaat ontwikkelen. Toen we bezig waren met een landschapsontwerpproject voor de Marfino-wijk, een gewone microdistrict voor panelen, vroeg de klant ons om ook een navigatiesysteem te ontwikkelen, wat nieuw voor ons was. Er was heel weinig tijd voor het project, maar het verzoek van de klant was gerechtvaardigd. Feit is dat er in Marfino zeventien vrijwel identieke paneelwoningen worden gebouwd, gegroepeerd in zes identieke binnenplaatsen en bovendien is er een zeer verwarrend verkeerspatroon. We hebben dit allemaal voor lief genomen en het was buitengewoon noodzakelijk om een oplossing te vinden zodat mensen het gebied op de een of andere manier konden gebruiken. Een ander probleem dat moest worden opgelost, was de nummering van de huizen langs vier verschillende straten en elk met aparte gebouwen.
Het idee dat meteen bij ons opkwam, was de driemaandelijkse distributie van enkele van de gegeven symbolen - iets dat je zeker niet zult vinden op een binnenplaats van Moskou. We kozen voor exotische dieren. Na een lange worp werden zes dieren geselecteerd, die later veranderden in heldere symbolen - zowel plat als driedimensionaal, elk gemarkeerd met een eigen kleur.
Wanneer een bezoeker Marfino nadert of nadert, is het eerste dat een bezoeker ziet een poster van drie meter hoog, die een vereenvoudigd diagram van het gebied laat zien, en elk blok definieert het dier dat ervoor is gekozen. En als je bijvoorbeeld naar een huis in Botanicheskaya Street moet, dan moet je op zoek gaan naar een olifant. Het silhouet van een olifant in de rijrichting is te vinden op het asfalt, op speciale verkeersborden en vervolgens aan de achterkant van gebouwen, waar een tafel van het hele blok met huisnummers een verdieping hoog staat. Op de binnenplaats is het symbool zelf geïnstalleerd - een grote roze olifant, die duidelijk zichtbaar is vanaf elk punt van de binnenplaats. De nummers van de ingangen en appartementen zijn aangegeven op vrij grote reclameborden boven de ingang van het huis. In Moskou vind je zelden binnenplaatsen waar het aantal huizen en ingangen zo goed en van verre zichtbaar is. Op dezelfde manier kun je zoeken naar een giraf, kameel of antilope.
Naast symbolen hebben we nog een aantal navigatieborden ontwikkeld. Zo zijn er speciale markeringen voor een lang fietspad, en plaatsen waar het snelwegen nadert, worden gemarkeerd met bredere schaduw. We hadden ook een volgeling, de architect van de klant, die alternatieve verkeersborden voor Marfino ontwikkelde. Zonder hen is het bijna onmogelijk om zich in het gebied te oriënteren, de meeste straten zijn er eenrichtingsverkeer en op het moment van de uitvoering van het project werd een verkeerspolitiebesluit uitgevaardigd dat het plaatsen van verkeersborden op de binnenplaatsen verbood.
Toch zijn we geen ontwerpers van navigatiesystemen, maar architecten. Voor ons is navigatie een integraal onderdeel geworden van het imago van dit territorium, en blijkbaar zijn mensen tevreden met de identiteit die we voor hen hebben gecreëerd. Nu leven ze in plaats van een eenvoudig paneelblok met een kameel of een olifant, houden ze de auto onder de giraf en maken ze afspraken in de buurt van de kangoeroe. Veel bewoners zeggen dat ze dit systeem gebruiken wanneer ze gasten uitnodigen, thuis goederen bestellen of adverteren. Over het algemeen werkt het systeem, en maakt het ook het leven van de mensen die er wonen een beetje leuker.
Navigatiesystemen in de architectonische omgeving
Marina Silkina, docent van het Moscow Architectural Institute
Ik zou graag de aandacht willen vestigen op de problemen van de architectonische omgeving. Helaas is het navigatiesysteem vaak ontworpen als een object van grafisch ontwerp, er wordt bijna geen rekening gehouden met milieuaspecten, hoewel de behoefte aan navigatie wordt gevormd door de structuur van de omgeving - stedenbouw, de structuur van multifunctionele complexen, complexe interieurs, etc. Er zijn zeer weinig navigatie-elementen die zijn ontworpen als een grafisch object of een objectontwerp, rekening houdend met de omgevingskenmerken. Ze verschijnen uiterst zelden, puntsgewijs en zijn volledig afwezig in stadsnavigatie. Om de een of andere reden zijn wij van mening dat bijvoorbeeld navigatieapparatuur in een historische stijl moet worden gemaakt en het hele trottoir moet blokkeren. Natuurlijk is het belangrijk om rekening te houden met de historische context, maar de omgevings- en functionele context zijn niet minder belangrijk.
Het is noodzakelijk om te overwegen hoe de oriëntatiesystemen de stedelijke omgeving beïnvloeden, waarbij in gedachten moet worden gehouden dat het navigatiesysteem zowel de omgeving kan verrijken als enige chaos kan veroorzaken. U moet hun interactie zeer zorgvuldig volgen. We vergeten vaak dat een persoon de maat is van alle dingen, we vergeten ergonomische kenmerken en de behoeften van de gebruiker, zijn emotionele toestand bij interactie met navigatie en de omgeving. We vergeten dat de omgeving comfortabel, toegankelijk, esthetisch en bedoeld moet zijn voor alle gebruikersgroepen. Conventioneel zijn we gewend om een dergelijke omgeving drempelvrij te noemen, maar het zou juister zijn om conflictvrij te zeggen.
Het doel van navigatie is om een pad te vormen, niet alleen een verzameling verspreide platen. In een middeleeuwse stad is er altijd een centraal plein geweest dat wordt gedomineerd door een kathedraal, en dit maakte het gemakkelijk om te navigeren. De moderne stad is vrijwel verstoken van ecologische oriëntatiepunten; het heeft navigatie nodig als bemiddelaar van menselijke interactie met de omgeving. Zonder navigatie wordt de beleving van de omgeving bijna onmogelijk en verandert de stad in een ontoegankelijk labyrint.
Serviceontwerp en navigatieproblemen
Karina Ivleva, Signbox-bedrijf
Het Signbox-bedrijf, georganiseerd door alumni van de British School, predikt design-denken, met behulp waarvan het naar onze mening noodzakelijk is om navigatie in de stad te ontwerpen.
De problemen die we eerst belichten, zijn onvoldoende en onjuiste informatie-inhoud van oriëntatiesystemen, oververzadiging van reclameborden, gebrek aan een verenigd stedelijk systeem. Meerdere gelaagdheid van borden, folders, advertenties, billboards en andere dingen leidt tot volledige verwarring, een persoon kan niet navigeren en de informatie vinden die hij nodig heeft. We hebben een soortgelijk probleem opgelost in Tsaritsyno Park, waar we probeerden alle informatie in één systeem samen te brengen en in één stijl te presenteren. Ik denk dat het gelukt is, en momenteel wordt dit systeem al in het park geïmplementeerd.
In ons werk spreken we heel vaak rechtstreeks met mensen. Noch de parkadministratie, noch haar marketingonderzoek zal de informatie verschaffen die een gebruiker, een persoon die dagelijks een bepaalde dienst gebruikt, kan geven. Onze belangrijkste taak is om mensen te helpen, om voor hen een gemakkelijke en comfortabele omgeving te creëren. Bij het ontwerpen identificeren we een gap-map, die direct langs de route van de opdrachtgever wordt opgesteld. We hanteren ook een antropocentrische benadering, proberen in iemands hoofd te kruipen en hun behoeften te begrijpen. Dit is wat de constructie van navigatie bepaalt. Voordat u iets ontwerpt, moet u weten waartoe het zal leiden en waarom het nodig is. Het is bijvoorbeeld belangrijk om te beslissen of we het gedrag en de gewoonten van mensen veranderen? Moet u de bestaande routes behouden of alternatieve routes voorstellen? Grafisch ontwerp lost niet altijd de behoefte van de klant op. We moeten nadenken over alle bevolkingsgroepen - degenen die rennen en degenen die stilstaan, degenen die willen rusten en degenen die willen eten. Ons motto is "Allereerst de mens!" Navigatie moet voor mensen zijn gemaakt. Ik hoop echt dat alle experts in onze gemeenschap dit begrijpen en hun werk doen om de wereld waarin we leven te verbeteren.
Guerrilla-navigatie
Anton Make, Partizanenbeweging
Vandaag hebben we geluisterd naar veel experts die van bovenaf ontwerpen. En Partizaning is zo'n vereniging van "punk-stedenbouwers" die de rechten van gewone stadsmensen van onderaf verdedigen. We zijn het nergens over eens, maar onze belangrijkste boodschap is: doe het zelf! We maken het zo dat het voor ons handig is - het is bijvoorbeeld handig om te fietsen in een stad die hier helemaal niet voor geschikt is.
Voor mij begon het allemaal met het maken van de stadsfietskaart. Daarna ontstond het idee van fietsroutes, die we direct op het asfalt begonnen te markeren met sjablonen. We hebben een heel navigatiesysteem ontwikkeld met onze eigen aanwijzingen en verschillende slogans, die eerst in het Engels en daarna in het Russisch werden geschreven. We zijn de afgelopen jaren met zulk nuttig hooliganisme bezig geweest. Fietspaden zijn een van de hoofdrichtingen waarnaar we constant terugkeren. Soms breidt onze activiteit zich uit tot enkele politieke boodschappen, zoals de actie op het Rode Plein. Vervolgens hebben we enerzijds besloten om op te merken dat je niet op het Rode Plein kunt fietsen, en aan de andere kant, in verband met de aanstaande presidentsverkiezingen, hebben we Poetin en Medvedev uitgelachen, die binnenkort van plaats zouden wisselen.
Ook hebben we samen met The Village een kaart ontwikkeld, waaraan iedereen kon deelnemen. In de onlinemodus was het mogelijk om op de kaart aan te geven op welke plaatsen fietsenstallingen al staan en waar deze het meest nodig zijn. Daarom hebben we fietsenstallingen geplaatst bij de stembureaus met de meeste stemmen. En dit is een echte prestatie van onze partizanenbeweging. Evenzo hebben we een offline proces voor het maken van kaarten opgezet, waarbij we probeerden zoveel mogelijk mensen te betrekken - dit wordt participatieve mapping genoemd.
Vervolgens ontwikkelden we ons eigen guerrilla-metrosysteem, waarin we regels en aanbevelingen voorschreven voor de gebruikers, niet alleen gericht tot passagiers, maar ook tot ambtenaren. Volgens onze kaart is het bijvoorbeeld verboden om reclame te maken voor auto's in de metro, slecht te navigeren en budgetgeld te stelen, maar het wordt ten zeerste aanbevolen dat metrogebruikers overstappen op andere soorten vervoer, informatie geven en ook meer lopen en rijden fietsen.
Er waren ook grotere projecten die de hele stad bestreken. Nadat we besloten hadden om daar niet te stoppen, ontwikkelden we ons eigen alternatieve algemene plan van de stad, verzamelden we veel interessante ideeën en begonnen we ze zelfs uit te voeren. Op die plaatsen waar het nodig was, tekenden we oversteekplaatsen voor voetgangers. Om de willekeur van parkeren in onze stad te benadrukken en belachelijk te maken, hebben we de meest absurde parkeerplaatsen aangewezen. Dit zijn puntoplossingen, maar ze zijn in staat om de situatie op een specifieke plaats te veranderen. In plaats van onze illegale oversteekplaats voor voetgangers kan er bijvoorbeeld eindelijk een officiële verschijnen.
Ons belangrijkste en krachtigste idee is om samen te werken met mensen, ze te betrekken en hun mening te weerspiegelen. In een van onze projecten hebben we dus met de bevolking gecommuniceerd via speciale mailboxen, die op 15 plaatsen in de stad zijn geïnstalleerd. Mensen stuurden hun onderzoek en suggesties in om oversteekplaatsen voor voetgangers op de kaart te plaatsen.
Stads- en transportnavigatie. Snijpunten
Daniil Malkin, ontwerper, Brand-ts
Ik zou graag een privévoorbeeld willen gebruiken - tramlijn 27 - om te praten over hoe vervoer, stadsnavigatie en toeristische navigatie elkaar kruisen. De route die ik heb gekozen, die Dmitrovskoe en Leningradskoe shosse verbindt, is zowel vanuit toeristisch als historisch oogpunt interessant - het was de eerste stoomtramlijn in Moskou, hij is ongeveer 120 jaar oud.
Er zijn veel bezoekers in Moskou, die, zoals de meeste stadsmensen, heel weinig weten over de stad waarin ze wonen. In die zin kan een tram een goede informatiebron zijn. Op de betreffende route vindt u zeer interessante objecten - het atelier van de beeldhouwer Vuchetich, de Timiryazev Agricultural Academy, het oudste stoppaviljoen in Moskou, enz. Daarnaast zijn er veel groene zones, stuwmeren, parken en sportfaciliteiten. Een enorm gebied wordt ingenomen door het Timiryazevsky-bos, dat trouwens zijn eigen lokale navigatie gebruikt. Ze is echter niet gebonden aan de stad. Hetzelfde geldt voor de lokale navigatie van de campus, die meer dan 15 gebouwen omvat.
Ook op de tramlijn is er een docking-hub en een kruising met transportsystemen - elektrische trein en metro. Maar dit alles staat los van elkaar. De tram is op geen enkele manier verbonden met andere stadssystemen. Wanneer een persoon het metrostation Dmitrovskaya verlaat, wordt het een groot probleem om een tram te vinden die daadwerkelijk in de directe omgeving van de stationslobby passeert. En zo overal.
De tram zelf bevat ook zeer beperkte informatie - een lineair routeschema met de namen van haltes en, op zijn best, een tramrouteschema, dat ook niet geografisch gerelateerd is. Al deze schamele gegevens bevinden zich in de regel ook op de meest ongemakkelijke en ontoegankelijke plaats voor passagiers, nabij de bestuurderscabine. Maar er zijn niet zo veel belangrijke objecten op de lijn, en het zou heel goed mogelijk zijn om ze op het diagram aan te geven, evenals transportknooppunten en groene zones. In een tram kunnen meerdere informatielagen worden gepresenteerd. En ze zouden moeten worden verenigd door een gemeenschappelijke stadsnavigatie, een enkel systeem in de vorm van een stad.
In elke zichzelf respecterende stad is een toeristentram. Het kan alleen toeristische functies vervullen, of het kan worden gecombineerd met de stadsroute. Hier zijn veel voorbeelden van, en er is iemand om van te leren. Tram # 27 heeft het potentieel om mensen vrienden te maken met de stad en de weg interessanter te maken.
Stad. Vervoer. Oriëntatie
Alexey Shtof, BTS
De stad spreekt ons aan in de taal van oriëntatie. En zoals in elke taal, heeft het zijn eigen alfabet, zijn eigen tekens. Onze stad spreekt ons ook aan. Als u een Moskou-bus als voorbeeld gebruikt, kunt u verschillende manieren zien om informatie te leveren - een verkeersbord, dienstregeling, route-informatie, routenummer, enz. Een alternatief voorbeeld is de Londense bus. Ondanks het feit dat bussen van verschillende bedrijven zijn, hebben ze een gemeenschappelijk kenmerk: kleur.
De belangrijkste tools die we in ons werk kunnen gebruiken zijn symbolen, pictogrammen, kleurcodering en gemengde oplossingen. Symbolen zijn het meest effectieve hulpmiddel om een object bepaalde kenmerken te geven om het in de omgeving te accentueren. Een goed voorbeeld is de U-Bahn en S-Bahn in Berlijn. De kleur dient om het object, in dit geval de transportinfrastructuur, verder te benadrukken. Kleur kan zowel een differentiator als een integrator zijn, d.w.z. kunnen combineren en scheiden, waarbij het verschil duidelijk wordt aangegeven.
Als voorbeeld zal ik laten zien hoe deze universele taal wordt geïmplementeerd in drie steden die ongeveer even groot zijn als Moskou: Parijs, Berlijn en Londen. De universele taal van Parijs, als het meest pure, designer, verfijnde systeem, bevat uniforme borden met een enkele coderingskleur die alle transport en end-to-end navigatie verenigt. Berlijn gebruikt een meer conservatief systeem. Daar werd het tekensysteem dat zich in de loop der jaren had ontwikkeld slechts gedeeltelijk aangevuld met nieuwe elementen en symbolen. Maar ondanks enige fragmentatie is het hele transportsysteem in Duitsland verenigd door een gemeenschappelijk kleurenschema, evenals uniforme stoppaviljoens. De universele taal van Londen is interessant omdat het traditionele teken van de Londense metro is veranderd in een symbool dat het hele stadssysteem gemeen heeft. Al het transport in Londen is gecodeerd met dit bord. Differentiatie verloopt via kleur - elk type transport heeft zijn eigen kleur.
En hier rijst logischerwijs de vraag: welke universele taal kan Moskou hebben? Het is belangrijk om te begrijpen hoe en in welke richting u zich moet verplaatsen. Nu is er helemaal geen beweging, geen ontwerpvoorstellen, geen stedelijke initiatieven, geen openbare onderzoeken. Toch is een universele taal voor de stad uitermate belangrijk. En hier kun je het pad van Parijs volgen en, net als echte revolutionairen, alles breken en een nieuwe helemaal opnieuw creëren - op een designer-manier, mooi en correct. Het is, net als in Berlijn, mogelijk om te nemen en te wijzigen wat er al is, zonder toevlucht te nemen tot revolutionaire veranderingen, en het op te fleuren met nieuwe ideeën. Als alternatief kunt u een compromisoptie gebruiken zoals in Londen, en, in het bestaande systeem blijven, het transformeren en aanpassen aan de behoeften van een moderne stad. In ieder geval moet de oplossing voor het transportsysteem in Moskou de zijne zijn; het kan niet vanuit een andere stad worden uitgezonden. De ontwikkeling van deze universele taal is een van de belangrijkste taken op het gebied van de navigatie in Moskou. En dit is een enorm werk, en het is hoog tijd om te beginnen.
Toeristen en navigatie
Irina Trypapina, WowLocal-project
Ik wil dieper ingaan op de kwesties van toeristische navigatie en de menselijke factor. We weten allemaal dat er veel interessante en belangrijke plaatsen in Moskou zijn, er zijn er zoveel dat zelfs de Moskovieten zelf niet weten van het bestaan van de meeste. Dit komt grotendeels door problemen met de navigatie en met het informeren van burgers en toeristen.
We hebben een enquête gehouden onder buitenlandse toeristen, en onder de belangrijkste problemen die in Moskou kunnen optreden, noemen ze steevast files, hoge prijzen en gebrek aan navigatie. Er zijn problemen met het openbaar vervoer - het is buitengewoon moeilijk te begrijpen op welke systeembussen, trams en metro's rijden; in het vervoer is er voor het grootste deel geen vertaling van informatiedragers in het Engels. De toerist wordt overal ontmoet met inscripties in het Russisch. Een in het Engels vertaalde metrokaart is hier duidelijk niet voldoende.
In andere landen zijn er verschillende manieren om de problemen van het oriënteren van toeristen in de stad op te lossen. Er zijn bijvoorbeeld externe oriëntatiepunten, zoals het standbeeld van Columbus in Barcelona, dat bijna overal in de stad te zien is. Er zijn moderne technologieën en mobiele applicaties die actief worden gebruikt in de Verenigde Staten. Ten slotte zijn er vrijwilligersinitiatieven.
Veel mensen kunnen de borden eenvoudigweg niet waarnemen, kunnen niet navigeren op kaarten en kunnen geen navigatiepunten lezen. Zulke mensen zijn in de regel op zoek naar live contact en vragen om aanwijzingen van de lokale bevolking. In Londen is een speciale beweging van vrijwilligers ontstaan, die altijd klaar staan om een verdwaalde toerist te helpen. In de Verenigde Staten werd een prachtig bedrijf genaamd Just ask the local geoefend, met als doel ervoor te zorgen dat mensen niet bang waren om de weg te vragen. In ons land is de situatie het tegenovergestelde, in ons land zijn mensen bang om te reageren op toeristen, dus in Moskou zou het beter zijn om een campagne te houden “Gewoon antwoord op de toeristen”.
Hoe dit probleem aanpakken? Het is duidelijk dat het nodig is om informatiecentra te creëren, stands en borden te installeren die in het Engels zijn vertaald, en toeristen gedetailleerde kaarten van de stad in het Engels te bieden. Maar bovendien hebben we echt de ideologie van een vriendelijke stad nodig.
Het WowLocal-project brengt mensen samen volgens verschillende criteria: kennis van de stad, vaardigheid in het Engels en vriendelijkheid. We besloten dat de vrijwilligers van onze beweging een soort identificatie zouden moeten hebben - een T-shirt of een tas met de woorden "vraag me, ik ben lokaal". Als een toerist zo iemand op straat ziet, kan hij altijd bij hem terecht voor hulp.
Onze missie is om de stad beter en vriendelijker te maken, zodat de stedelingen hun stad kennen en erover kunnen vertellen. Het is ook een kans om de taal te oefenen, het gevoel te hebben deel uit te maken van een samenleving van actieve burgers en je persoonlijke bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van de stad waarin je leeft. Tegenwoordig telt onze beweging al zo'n duizend mensen, ondanks het feit dat het project iets meer dan zes maanden geleden begon. Regelmatig houden we diverse evenementen, hebben we onze eigen gratis Engelse taalschool, worden oriëntatieloopspelletjes en worden er fototentoonstellingen gehouden. Nu werken we aan het maken van een toeristenkaart, waarop niet alleen het Kremlin en de Sint-Basiliuskathedraal staan vermeld, maar ook een maximum aan interessante plaatsen voor toeristen.
Winkelcentrumnavigatie en blinde vlekken in de stedelijke ruimte
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Een winkelcentrum is een soort ministad, waar roltrappen transport zijn, een foodcourt een café, galerijen straten. De interactie met het winkelcentrum vindt plaats via de structuur van handel en amusement. En hier, net als in de stad, wordt een systeem van borden gebruikt wanneer een bezoeker, voordat hij een gebouw binnengaat, weet hoe hij zich daar zal gedragen. Ik heb enkele ankerpunten gemarkeerd die helpen bij het navigeren door het winkelcentrum. Ze zijn voor iedereen duidelijk, universeel en vertrouwd en maken het daarom mogelijk om zelfs in een onbekende ruimte te navigeren.
Beweging in het winkelcentrum is in de regel niet recht, de route heeft een zigzagvorm. Vaak wordt dit al bepaald door de architectuur van het gebouw. Voor het gemak van de bezoeker moeten op die plaatsen waar hij een beslissing moet nemen in welke richting hij verder gaat, borden worden geïnstalleerd. Navigatie moet eenvoudig en duidelijk zijn. In een winkelcentrum wordt een persoon gedwongen navigatie te gebruiken. In de stad kan hij jarenlang de gebaande paden bewandelen en gemakkelijk navigeren. In een winkelcentrum moet hij een kaart lezen, aanwijzingen gebruiken.
Een van de grootste problemen in winkelcentra zijn dode zones, waar mensen vaak niet komen. Dit is een van de belangrijkste redenen voor de ontwikkeling van indoor navigatie. Er zijn dezelfde dode zones in de stad - het is moeilijk om er te komen, de infrastructuur is niet ontwikkeld en er zijn geen stadsactiviteiten. Dit heeft natuurlijk gevolgen voor de winstgevendheid van de winkelcentra in deze zones, huurders blijven daar meestal niet.
Een van de belangrijkste punten is het ontwerp van navigatiestructuren, waarmee de gebruiker informatie van tevoren kan identificeren en niet kan worden verward met een advertentiestructuur. Er zijn ook alternatieve vormen van navigatie, maar die zijn in ons land volkomen onontwikkeld. Ze werken voornamelijk in lokale gebieden. Ik ben bijvoorbeeld opgegroeid in Strogino, daar is een groot strand. Op een gegeven moment is er een tank op het strand geplaatst, die nu niet alleen een herkenningspunt is, maar ook een ontmoetingsplaats.
