Architectenbureau A. Len bouwt al zeven jaar de Passenger Sea Port aan de Neva-baai: het ontwerp begon in 2004 en in 2011 werd de laatste terminal overgebracht naar de stad. Elk van de vier terminals werd eenmaal per jaar of anderhalf jaar overgedragen, het ontwerp ging door en ging gepaard met gedetailleerd overleg met specialisten op de relevante gebieden, zodat noch overbelasting door noodsituaties, noch enige speciale verantwoordelijkheidsdruk, volgens het hoofd van het bureau Sergei Oreshkin voelden de architecten zich niet … Desalniettemin was het resultaat van dit werk de bouw en ingebruikname, volgens officiële cijfers, van de grootste cruisehavens van Europa en een van de grootste ter wereld.
Cruiseschepen zijn natuurlijk al eerder naar St. Petersburg gekomen. Ze kwamen de monding van de Neva binnen en meerden bijna in het centrum van de stad aan, bij het Marine Station: voor toeristen - attracties op loopafstand, voor burgers - uitzicht op de majestueuze liners, maar voor grens, douane, technische diensten - moeilijkheden en ongemakken tot aan de volledige onmogelijkheid om te werken. Bovendien kon het Maritiem Station geen schepen van meer dan 200 meter lang accepteren en moesten ze naar de commerciële haven worden gestuurd, die absoluut niet voor dergelijke doeleinden was bedoeld.
Het in 2005 genomen besluit om een gespecialiseerde passagiershaven "Marine Facade" te bouwen - ook op Vasilievsky Island, maar in het westen - bleek de beste uitweg uit de situatie en leek voor iedereen geschikt. Bovendien zou deze haven deel gaan uitmaken van een groots strategisch project voor de ontwikkeling van de stad, dat voorzag in de vorming van 476 hectare nieuwe droogmakerijen, de bouw van woonwijken, een universiteit, een metrostation … Zeven ligplaatsen van de Marine Facade zijn geschikt voor het ontvangen van cruiseschepen en veerboten tot een lengte van 330 m. Het eerste schip meerde hier af in 2008, en nu draait de haven op volle capaciteit.
De architectuur van cruiseterminals is een genre dat vandaag de dag niet minder gewild en intrigerend is dan bijvoorbeeld de aanleg van luchthavens. Shanghai, Taiwan, Sydney, Cartagena - paviljoens voor de doorgang van passagiers zijn ontworpen door de beste architecten, ontvangen professionele onderscheidingen en worden op grote schaal gerepliceerd door populaire publicaties. Er is dus ervaring - zowel architectonisch als puur technisch. Volgens Sergei Oreshkin ontving "A. Len" het bevel nadat hij, in de volgorde van, zou je kunnen zeggen, humanitaire hulp, verschillende keren overleg had gepleegd met experts in de technologie van de bouw van cruisehavens in Europa en het project van de Verenigde Staten - voor een reden waarom ze dit niet vermoedden). En trouwens, hij begon het werk alleen op voorwaarde dat de juiste professionals in het team werden opgenomen: het wetenschappelijke gedeelte werd gedaan door een Amerikaans bedrijf, de technoloog kwam uit Finland.
Het oorspronkelijke project van Oreshkin was significant verschillend van het belichaamde project. Tien jaar geleden, toen dit verhaal begon, was iedereen vreselijk dol op 'roll'-architectuur - toen een gebouw als het New York Eyebeam Museum van Diller Scofidio + Renfro of
Het hoofdkantoor van Bernard Chumi in Vacheron Constantin in Genève lijkt moeiteloos te zijn gevouwen van een enorm lint - flexibel, maar gehoorzaam met behoud van de vorm die door de architect is bepaald. Dus bedacht Sergei Oreshkin een gebouw dat eruitziet als een "rol dakbedekkingsmateriaal" dat als een brood in terminals is gesneden en bovendien associaties oproept met een golf die op de kust rolt. Het idee is expressief en expressief - maar helaas passen Chumi's principes met zijn beslissende scheiding van vorm en inhoud niet goed bij de echte praktijk van transportconstructie, althans in onze omstandigheden. Als we analogieën met wereldsterren voortzetten, dan is de luchthaven-treinstation-zeehaven in onze gebruikelijke zin waarschijnlijker Santiago Calatrava met zijn naakte, soms volledig verstoken van vleesstructuren, of Richard Rogers en andere pioniers van architectonische hightech, die consequent de nadruk leggen en esthetiseren van de functionaliteit van hun objecten … Bovendien leverde het oorspronkelijke concept van "A-Len", naast de inconsistentie met het archetype, aanzienlijke problemen op met het onderhoud van het dak, vooral in winterse omstandigheden. En zo gebeurde het dat de "rol dakbedekkingsmateriaal" veranderde in "een modulair object met een uitgesproken technisch ontwerp", zegt Sergei Oreshkin.
Alle vier terminals - een veerboot en drie cruiseterminals, verbonden door bovengrondse galerijen - hebben één architectonische en planningsoplossing en verschillen alleen in grootte: een veerbootterminal met drie verdiepingen zorgt voor een scheiding tussen menselijke stromen en autostromen, de lengte van de cruiseterminals is bepaald door het aantal bediende ligplaatsen. Dit zijn in feite paviljoens die zijn ontworpen om snel een groot aantal mensen te passeren - in 30 minuten, onder leiding van reisbureaus, passeren ongeveer tweeduizend mensen de terminal. De strikte functionaliteit wordt benadrukt door het laconiek van de architectonische oplossing. Zoals in het leerboek
Centre Pompidou Renzo Piano en de al genoemde Rogers, het ontwerp met meerdere staven wordt naar voren gebracht en geaccentueerd. Doorlopende beglazing van de voorzijde en overwegend zijgevels, bekleed met een metalen raamwerk, laat u toe de interne dragende kolommen te zien. De bases van rechthoekige tetraëders van metalen staven, waarvan de toppen op de luifel boven de ingang rusten, ondersteunen de overhang van het dak dat de lucht in vliegt. Alles bij elkaar vormen ze een complex geometrisch patroon, werkend aan de dynamiek van het gebouw, stijgend van de achtergevel naar de voorgevel, rekening houdend met het vizier, anderhalf keer. De portalen van de schuifdeuren, geritmiseerd door monumentale prismatische pilasters, worden van bovenaf begrensd door een ingewikkeld gevormde kroonlijst, opgesplitst in afzonderlijke fragmenten en associaties op te roepen met de details van een vliegtuigvleugel.
Als vanaf de zeezijde de hoogte van de paviljoens zoveel mogelijk wordt verkleind - het is nog steeds onmogelijk om te concurreren met de enorme kolos van cruiseschepen - dan zien de gevels aan de stad er drie of zelfs vier verdiepingen uit, hoewel in werkelijkheid de ruimte blijft twee verdiepingen. Ondanks al zijn spectaculairheid en enkele praktische voordelen (met name de verlichting van de windbelasting), veroorzaakte een dergelijke oplossing veel problemen voor de architecten: het pand in het midden van de terminal bleek heel, zelfs te hoog, dat deden ze. ze hadden niet genoeg verlichting, en om het zonlicht binnen te laten, moesten ze een speciale lichtglazen in het dak aanbrengen. Zoals zo vaak veranderde de geforceerde maatregel in een helder accent: net als andere structurele elementen zijn deze 'glazen' uitgerust met leds en 's avonds worden niet alleen de gevels, maar ook de daken van de terminals verlicht met een neonviolet -groene gloed.
De daken van de terminals zijn een apart verhaal, onderwerp van bijzonder creatief werk. Aangezien de belangrijkste dekken van schepen die de haven binnenvaren veel hoger liggen dan het dakniveau, wilden de architecten van "A. Len" dat de "vijfde gevel" van de haven de gasten van de stad waardig zou ontmoeten. Ze stelden soortgelijke vragen, zelfs bij het ontwerpen van het waterpark in het Pribaltiyskaya Hotel, waar het dakontwerp werd gemaakt rekening houdend met het zicht vanuit de ramen van de kamers. Dus op de daken van cruise- en veerbootterminals, luchtkanalen, lichtgeleiders, technische vulling, geassembleerd in speciale blokken - dit alles werd, naar de wil van de architecten, gevormd tot een grafisch paneel, flikkerend met overstroom van licht in het donker en een lust voor het oog met een harmonieus patroon in het daglicht. Hoofdingenieur Alexander Vayner beschouwt zeer artistieke daken als het belangrijkste "kenmerk" van het project, en het is moeilijk om het met hem oneens te zijn.
De cruiseterminal is een bijzondere structuur: niet minder dan de staatsgrens loopt er doorheen. Internationale luchthavens zijn gebouwd volgens een soortgelijk principe - zowel daar als daar zijn staats- en extraterritoriale delen, gescheiden door een grens- en douanecontrole. Vandaar de interne architectuur van de paviljoens: enorme open ruimtes (in het geval van cruiseterminals - met een minimum aan winkel- en recreatievoorzieningen verblijven passagiers hier niet), galerijen, trappen en passages.
Door het interieur van de paviljoens in hetzelfde genre van technisch ontwerp te versieren, kon Sergei Oreshkin natuurlijk het scheepsthema niet negeren. De associaties hier zijn echter complex, helemaal niet frontaal: als je in de massieve potloodkolommen nog steeds de contouren van scheepspijpen kunt raden, dan zijn de ronde oppervlakken van de kleur van edel hout - uitgenomen op de gevel, in de bekleding van de vizieren - hint al alleen naar de contouren van de schepen; en het feit dat het ontwerp van de gaasplafondopeningen is geïnspireerd op het beeld van de bootbodem, zonder een tip van Sergei Oreshkin, kun je niet raden. De architect herinnerde zich trouwens dat Nicholas Grimshaw bij het ontwerpen een vergelijkbare techniek gebruikte
de nieuwe terminal van de luchthaven Pulkovo: in de gevouwen structuur van de gewelven zijn zowel de gouden koepels van orthodoxe kerken te zien als boten die in de Oostzee varen. Maar er is veel hi-tech in de binnenruimten van de Marine Facade-terminals, en het is vrij eenduidig: er is een overvloed aan metaal (om precies te zijn, voornamelijk imitaties ervan) en fabrieksvormige lampen, trappen en galerijen gemaakt van glas en staal, waardoor een enorme, complete luchtruimte ontstaat. Zelfs de banken zijn zo ergonomisch en industrieel mogelijk gemaakt.
Naast vier terminals heeft het bureau van A. Len verschillende bijgebouwen gebouwd in de passagiershaven: het havencontrolecentrum ("ook behoorlijk stijlvol, modernistisch, met horizontale ramen", merkt Oreshkin op), een auto-checkpoint, bushaltes … Het werk gaat nu door: nieuwe duty free shops worden opgeleverd en er wordt een sportcentrum gebouwd. Bovendien - een zeldzaam geval - zoals Alexander Vayner zegt, tekende de beheermaatschappij een tienjarig contract met A. Len voor technische ondersteuning en bediening. Dit is belangrijk - we hebben het tenslotte over alluviale gronden, hoewel de terminalgebouwen op palen zijn geplaatst en ze niet worden bedreigd met significant sediment. Dus "A. Len" doet geen afstand van de "Marine Facade".
Sergey Oreshkin is bescheiden in zijn beoordeling van de terminal: niets bijzonders, denk maar aan - vier objecten van elk 10.000 m2, een gewone schaal, vergelijkbaar in complexiteit met een woongebouw - maar een zekere trots op het geïmplementeerde project van zo'n belang is natuurlijk voelbaar in zijn woorden. Niet te lang om de erkenning van collega's te horen: bij de ingebruikname kreeg elke terminal een of andere professionele onderscheiding. Nu hebben architecten een aangename gelegenheid om hun werk van dichtbij te bewonderen, vanaf de zijkant van weer een andere faciliteit in aanbouw: "A. Len" bouwt een woonwijk "I am a romantic" op de eerste lijn van alluviale territoria. Vanuit de ramen van de appartementen zal er een uitstekend zicht zijn op de terminals van de passagiershaven, erg klein "tegen de achtergrond van stalen schepen", maar niet verloren tegen hun achtergrond, zowel overdag als 's nachts.
