Van de uitgever:
Luchthaven Zvartnots is een architectonisch monument van het Sovjetmodernisme. Zijn geschiedenis begon in het begin van de jaren zeventig, toen er twee wedstrijdronden plaatsvonden. Vervolgens presenteerden de architecten A. Tarkhanyan, S. Khachikyan en L. Cherkezyan twee versies in de vorm van langwerpige volumes volgens het zogenaamde "lineaire" schema. De auteurs gingen echter direct verder met het ontwerp van de terminal en stelden een fundamenteel ander concept voor: een rond gebouw. De constructie werd snel genoeg uitgevoerd en Zvartnots opende in 1980. Nu, 35 jaar later, voldoet het gebouw niet meer aan de moderne eisen van internationale luchthavens en rees de vraag over het toekomstig lot. Deze publicatie is gewijd aan de geschiedenis van het ontwerp, de bouw, de korte eeuw van de exploitatie van de luchthaven en de strijd om deze te behouden voor toekomstige generaties. Het boek wordt aanbevolen voor architecten, historici, kunstcritici en een breed scala aan lezers die geïnteresseerd zijn in Sovjet- en Armeense architectuur.
Het boek is te koop op de website van de uitgeverij TATLIN.
Ruimte van Zvartnots
De geschiedenis van de oprichting van de nieuwe terminal op de luchthaven van Yerevan begon in 1971-1972, toen er twee wedstrijdronden plaatsvonden. Vervolgens presenteerden A. Tarkhanyan, S. Khachikyan en L. Cherkezyan twee opties in de vorm van langwerpige volumes volgens het zogenaamde "lineaire" schema (een dergelijke luchthaven werd in 1980 in Tallinn gebouwd). Ze gingen echter direct verder met het ontwerp van de terminal en stelden een fundamenteel ander concept voor: een rond gebouw. De constructie werd snel genoeg uitgevoerd en Zvartnots opende in 1980.
„In februari 1972 bezocht ik Duitsland als lid van een delegatie”, herinnert D. Adbashyan, geëerde piloot van de USSR, in die jaren het hoofd van de Armeense Civil Aviation Administration. “De minister van Burgerluchtvaart van de USSR, BP Bugaev, heeft mij aanbevolen de ideeën en oplossingen te bestuderen die zijn vastgelegd in de luchtterminals van Keulen-Bonn en Frankfurt. Wat ik hier zag, zorgde voor een revolutie in mijn begrip van de aanleg van luchthavens. “Het formulier moet overeenkomen met de inhoud! Je moet technologische lijnen op papier bouwen en ze dan met muren omsluiten! (Deze conclusie, die overeenkomt met de canons van het functionalisme, is voor hemzelf gemaakt door het hoofd van de Armeense burgerluchtvaart. - KB).
“Ik bracht de tekeningen naar Yerevan die ik met de hulp van het management van de Lufthansa-luchtvaartmaatschappij van de bouwers van deze luchthavens had ontvangen. de ontwerpers van de toekomstige Zvartnots werden belast met nieuwe ideeën en technologische oplossingen. Als gevolg hiervan werd conceptueel besloten om af te zien van de traditionele vorm van de terminal in de vorm van een "doos", en om de vormen te vinden die het beste voldoen aan de eisen van de luchthaventechnologie. De luchthaven Keulen-Bonn is wat we nodig hebben, besloot iedereen. En al in april presenteerde ik namens “Armgosproekt” aan Bugaev de tekeningen en een model van de luchtterminal, waar twee galerijen van het centrale gebouw naar links en naar rechts gingen onder gelijke hoeken naar twee 6-straalsterren - terminals, waarrond elke balk modellen van 12 vliegtuigen had.
Bugaev verwierp het project: "Waarom bouwt u" Davidssterren "in een christelijk land? (Het is merkwaardig dat het schema, gepresenteerd als puur functioneel, onverwachts ideologische betekenis krijgt. - KB). En, ten tweede, waarom verleng je en verwar je het pad van auto naar vliegtuig zo veel? Immers, hier, door het centrale gebouw en langs de galerij, zal er minimaal 200 meter zijn en hebben we geen bewegende trottoirs zoals in Duitsland. Ik stel voor om het aantal stralen van de ster te veranderen en een ringweg te tekenen tussen de stralen en de terminals waaraan ze grenzen.
Toen ik de volgende dag dit aan de ontwerpers vertelde, zei Artur Tarkhanyan dat in dit geval de stralen zelf niet nodig zijn en stelde voor om ze samen te smelten tot één gemeenschappelijke ring. En daar tekende hij met een viltstift een diagram van de toekomstige luchthaventerminal, die de algemene werd”.
De luchthaven kreeg de vorm van twee afgeknotte kegels - een grote (vertrekgebied), in het ene deel "verscheurd" door een wegennet met twee niveaus, en een klein deel (aankomstgebied), verborgen in een groot deel. Uit een kleine kegel stak een 61 meter hoge toren, aangevuld met een rond volume van het restaurant en de verzendservice.
De ruimte tussen de grote en kleine kegels op verschillende niveaus is gevuld met ringen van inkomende en uitgaande wegen. Alle volumes van het complex zijn strikt symmetrisch en centrisch, zoals het hoort bij ronde planningsbeslissingen. De ronde vorm van het plan maakte het mogelijk om een aantal technologische en functionele voordelen te behalen, bijvoorbeeld om het vertrek te decentraliseren en omgekeerd om aankomst en service te centraliseren.
De buitenste, grote kegel van het vertrekgebied, 504 meter lang, was verdeeld in zeven micro-stations, die 300 passagiers per uur konden bedienen.
De cirkelvormige lay-out van de terminal maakte het mogelijk om vliegtuigen van elke grootte op zijn "ligplaatsen" te ontvangen. Het was voldoende om ze weg te halen van het terminalgebouw, aangezien de lengte van de frontale ringlijn toenam. Door het vliegtuig slechts 1 meter te verplaatsen, was het mogelijk om de totale omtrek van de vliegtuigopstelplaatsen met 6,28 meter te vergroten.
De bewegingstechnologie in het vertrekgebied was als volgt: een bus of auto reed naar het gewenste gedeelte langs de bovenste ring (het nummer stond op het kaartje vermeld). Passagiers die door de automatisch openende deuren gingen, kwamen het gebouw binnen - in de "grote kegel" en kwamen letterlijk een paar treden (om precies te zijn - 13,5 meter) bij de registratiebalie terecht. Ongeveer evenveel meters door de controlezone en de telescopische ladder moesten naar de vliegtuigcabine. “De afstand van de drempel van de auto tot de drempel van het vliegtuig in Zvartnots was de kortste ter wereld. Tegelijkertijd bevonden de drempel van de auto, de incheckbalie, de bagageband en het vliegtuig zich op dezelfde lijn. Dus de passagier en zijn bagage bewogen zich altijd in dezelfde richting, waardoor de mogelijkheid om de bagage naar het verkeerde adres te sturen uitgesloten was. Hierdoor waren complexe bagagesorteersystemen overbodig, zoals in andere luchtterminals met een traditioneel technologisch schema."
De binnenruimte van de grote kegel was holistisch en continu, de indeling in microterminals werd georganiseerd door de ritmische opstelling van technologische apparatuur, de kleurafwisseling van marmeren bekleding van verschillende tinten, de uitstekende hellende vlakken van de trap die naar de wachtende galerij leidde, en natuurlijk door het informatieservicesysteem.
Aankomende passagiers passeerden via speciale galerijen het centrum van het complex, waar zich drie bagageafhaalruimtes, een ontmoetingsruimte, een wachtkamer, een kantoor en andere gebouwen bevonden. Hier viel de bagage, die zich net als de passagier voortdurend naar het midden bewoog, op de transportcirkel tegenover het aankomende vliegtuig.
De kleine binnenkegel - de aankomsthal - is op verschillende niveaus opgelost. Vanuit het vliegtuig passeerden passagiers via dezelfde telescopische ladders de galerijen die onder het vlak van de grote kegel hingen. De galerijen culmineerden in roltrappen die passagiers naar een kleine ronde aankomsthal brachten. De inwoners van Yerevan hebben altijd een traditie gehad om bezoekers te verwelkomen, en het was hier druk. Het was handig om elkaar te ontmoeten, omdat het gemakkelijk was om de passagiers te zien, zoals op de ladder van het vliegtuig, die beurtelings op de roltrap "naar buiten zweefden".
Hier, maar op lagere hoogten (het middelste, hartvormige deel van de terminal is veel lager dan het nulniveau), was het verkeer georganiseerd en bevond zich het bagageafhaalgebied. Taxi's en bussen reden tot aan de secties. Iets verder en hoger, onder de dekking van het vlak van de ring van een grote kegel, is een parkeerplaats voor auto's. Het was echter niet moeilijk voor aankomende passagiers om de luchthaven met hun bezittingen te verlaten, net zoals voor degenen die vertrokken om hun vertrek te regelen.
Passagiers van wie het vertrek vertraagd was, konden van elk van de zeven micro-stations langs de hangende galerijen naar de kleine kegel gaan, naar de wachtkamer. Boven de wachtkamer waren cafés en andere serviceafdelingen. Vanaf hier, op de liften die in de kofferbak van de toren waren opgesteld, steeg een veelzijdig volume met twee niveaus naar de laatste verticaal van de compositie. Hier, op het hoogste niveau, bevond zich een controlekamer met een uitstekend zicht op het vliegveld en de geparkeerde vliegtuigen. Direct onder de controlekamer bevond zich een restaurant met een uniek panorama van Ararat.
De compositorische oplossing van de luchthavenarchitectuur was gebaseerd op externe en interne verhalen die kenmerkend zijn voor functionele architectuur: ruimtelijk of formeel. Zo onthulde een spleet gevormd in een grote kegel door stroken wegen als het ware zijn interne structuur - driehoekige frames gerangschikt in een cirkel, die de basis vormen van de ondersteunende structuur (het terminalgebouw was volledig opgetrokken uit prefabbeton). De uiteinden naar elkaar toe gericht - ze waren gevuld met plastic glas-in-loodramen met gestileerde 'luchtcomposities' - droegen de kenmerken van de binnenruimte en waren tegelijkertijd als propylaea, een extern element dat naar de 'krater' van een grote kegel, waarvan de binnenruimte wordt georganiseerd door de vormen van externe architectuur: de kleine kegel werd op dezelfde compositorische manier opgelost als de grote, cirkelvormige wegbanden zijn ook een element van externe architectuur, en tenslotte de toren die groeit uit hier is de externe verticale dominant van de hele compositie.
Twaalf belangrijke ruimtelijke niveaus waren verticaal met elkaar verbonden en openden in elkaar, vrij doordringend buiten en binnen de terminal.
De grenzen tussen het externe en het interne werden op veel punten van het interieur weggespoeld, van waaruit verschillende perspectieven op externe elementen werden onthuld die constant aanwezig waren in de organisatie van de interne ruimte. Er zijn veel van dergelijke punten, ze vormden de plotbasis van de hele compositorische oplossing.
Een van de belangrijke oppositielijnen extern - intern werd onthuld in de meervoudige oplossing van het systeem van trappen met één vlucht - verticaal geassembleerd tot blokken, functioneel waren ze elementen van ofwel het interieur of de externe architectuur, die het externe verenigden - intern, zijnde op hun grens.
Een belangrijk element van de samenstellingsoplossing is het naakt uitstekende externe constructieve systeem in de interne ruimte.
"Interieurontwerp" werd over het algemeen tot een minimum beperkt, de binnenruimte werd eenvoudig opgelost, zonder opzettelijke decoratie: gewapend beton, bedekt met gips of bekleed met steen. De rationele oplossing die "uit de ruimte" kwam, werd "gebracht" in de volgende vormen: "open" constructie, competent materiaalgebruik, samenstelling ondergeschikt aan de functionele oplossing. In het complexe organisme van een moderne luchthaven zijn technologische verbindingen de belangrijkste en domineren ze gemakkelijk de architectonische oplossing. Zvartnots heeft deze canon geschonden - de architectuur heeft de kwaliteit van de eenheid van de artistieke vorm met de constructieve en functionele delen bewaard, die klassiek zijn geworden.
De ruimtes van Zvartnots waren doordrenkt met begrip van de professionaliteit van moderne architectuur. Professionaliteit, "uitgerekt" door alle aspecten en individuele oplossingen en geïnspireerd op één manier. Een afbeelding die de som is van meerdere termen en tegelijkertijd de eenzijdige richting van elk van hen gladstrijkt. In een beeld dat is ontworpen om het idee van beweging, pluraliteit, de complexiteit en perfectie van technologie, een hoog beschavingsniveau, de poëzie van het architecturale denken uit te drukken.
Toen architecten Zvartnots creëerden, zagen ze het ongetwijfeld in de ruimte van de Ararat-vlakte en tekende het de grafische weergave van het nationale landschap. Door in de ruimte het silhouet van de twee kegels van de luchtterminal te schetsen in de context van de eeuwige toppen van Ararat, schetsten de architecten het ook in de tijd: de ruïnes van de nabijgelegen oude Zvartnots, die alleen zijn ronde plan bewaarde - eeuwige getuigen van de onwankelbaar genie van het volk - vormde een glimp van de tijd op het ronde plan van het technologische schema van de luchthaven van de hoofdstad van Armenië …
Zvartnots voor Ararat moest een ruimtelijk en figuratief teken blijven. Maar vandaag wordt het lot van Zvartnots beslist - om te zijn of niet, en zo ja, dan niet als terminal, maar een andere functie te hebben gekregen.
De architectuur van Zvartnots is gebouwd op de principes van het functionalisme, en berooft, zoals gezegd, de ruimte en de formele taal van externe en interne plots. Stilistisch gezien was het architectuur die brutaal werd genoemd. Maar ze was niet alleen brutaal in haar filosofie van formele betekenis, maar ook in haar niet helemaal ideale uitvoering van de geometrie van de lijnen van betonnen pylonen en driehoekige boogconstructies, metalen verbindingen van beglazingsconstructies en ontwerp van verlichtingsapparatuur.
Voor Zvartnots was dit geen secundaire factor, omdat de architectuur die hier werd bedacht een verfijning van de uitvoering vereiste, waardoor ze eindelijk haar volledige verbeeldingskracht kon onthullen, net zoals alleen een onberispelijke uitvoering de volledige diepte van een dramatisch of muzikaal werk kan onthullen. Uitvoering is een belangrijke vereiste van hoge kunst, inclusief de kunst van architectuur.
Het probleem van moderne luchthavens blijft het probleem van hun uitbreiding - de luchtvaart ontwikkelt zich snel. Zvartnots leek geen ontwikkelingspotentieel te hebben. De stijve sculpturale compositie is rond een binnenkern opgebouwd. In de toekomst moest Zvartnots worden gekopieerd om de toegenomen passagiersstromen te verzekeren - het moest een tweede, vergelijkbaar exemplaar in de buurt bouwen. Het leek altijd een beetje vreemd. Maar zelfs daarvoor stortte Zvartnots functioneel in: toen Armenië een soeverein land werd, was er behoefte aan nieuwe functies met betrekking tot het overwinnen van de staatsgrens. Dit was niet voorzien in Zvartnots.
