De autofabrikant die het heeft opgericht heeft er een bedrag van 100.000 euro voor uitgetrokken; de slogan “Bouwen aan een visie voor 2030” was de uitdaging voor de genomineerden voor de prijs. De geselecteerde curator van de prijs, Stylepark studio, zes architectenbureaus - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. problemen van stedenbouw en architectuur, of liever, de stad.
De organisatoren in hun manifest wijzen op de bestaande problemen van zowel de mensheid als geheel als specifiek van megalopolissen - de ongelijke verdeling van rijkdom over landen en regio's, toenemende milieuvervuiling, uitputting van hulpbronnen, bevolkingsgroei en bijbehorende migratie. Maar onder de eerste gegevens om een beeld te krijgen van de wereld-2030, duiden ze op de aanwezigheid van een auto: niet noodzakelijk in de vorm van privébezit, maar zeker als een individueel voertuig. Tegelijkertijd wordt natuurlijk de nadruk gelegd op het gebruik van nieuwe soorten brandstof en de algehele milieuvriendelijkheid van de machine van de toekomst.
De utopische beelden van de metropool, verkregen door vijf ateliers, werden 20 jaar later gepresenteerd in de Venetiaanse Scuola Grande della Misericordia in de vorm van een tentoonstelling, waarvan het ontwerp werd gemaakt door het bureau raumlabor_berlin. Het gebouw dat voor de tentoonstelling is gekozen, vertegenwoordigt een contrast - tussen de sobere bakstenen gevels en het marmeren decor van de interieurs, en een derde element werd aan deze twee componenten toegevoegd - een heldere plastic ministad met veelkleurige smalle "straatjes", waarin in de vorm van modellen, teksten, video's en renders werden genomineerd voor de awardprojecten.
Elk van de deelnemers kreeg een eigen kleur en een eigen "straat", maar dankzij de talrijke dwarspaden bleek de algemene indruk actief polychroom te zijn.
De opgewekte stemming, die in theorie zo'n oplossing voor de expositie had moeten creëren, vervaagt enigszins bij nadere kennismaking met het werk van de Jurgen Mayer Prize-laureaat. De versie werd gekozen door de jury, zo lijkt het, vanwege zijn "realisme" en "implementatie" (hoewel de juryleden niet kunnen worden benijd: de meeste deelnemers gingen uit van dezelfde ideeën en kwamen tot zeer vergelijkbare beslissingen). De architect concentreerde zich niet op de stedelijke omgeving, maar op een vervoermiddel dat, dankzij innovaties, een persoon niet op de een of andere manier in de ruimte zal verplaatsen, maar zijn perceptie van de wereld om hem heen zal veranderen.
Net als andere deelnemers suggereerde Mayer dat auto's in 2030 geen chauffeurs nodig hebben: ze zullen zelf in de ruimte kunnen navigeren, en veel beter dan mensen. Daarom zal een persoon veranderen in een eeuwige passagier, zullen er geen verkeerslichten, straatverlichting, koplampen, verkeersborden nodig zijn ('slimme' auto's hebben ze niet nodig), en het interieur van zo'n auto zal een hybride worden van een sociaal netwerk en een interactieve kaart met een voorruit als touchscreen. Het wordt een "interface" voor interactie tussen een persoon en de omgeving, een interface die kan worden geconfigureerd op de manier die een specifieke gebruiker nodig heeft: voor een persoon die op zoek is naar een gehuurd appartement op de huizen die zichtbaar zijn in de ramen van de auto, informatie over de woningen die ze verhuren zal worden getoond, en een meisje dat 's avonds plezier zal hebben, zal informatie krijgen over geplande feesten, evenals de namen en leeftijden van jonge mensen die langs de straat passeren.
De architect noemde de stad van de toekomstige Pokeville, aangezien het contact van een persoon en de werkelijkheid volgens dit schema "tangentieel" is, zonder echte toenadering, zoals opties zoals en porren op Facebook. Maar in deze beangstigende realiteit, die veel gemeen heeft met de beelden van Philip Dick, ziet Jurgen Mayer niets verkeerds: hij beschouwt het onzichtbare digitale element dat samen met de continue stroom auto's door de stad stroomt als een actieve kracht van vernieuwing.
Hij besteedt veel minder aandacht aan de pragmatische aspecten van de organisatie van het stadsvervoersysteem: onder zijn ideeën zijn auto's met elektromotoren, toegang tot de stad alleen voor auto's met een automatisch controlesysteem, vermindering van geluids- en lichtvervuiling van de stedelijke omgeving als gevolg van de afwijzing van claxons, luidruchtige motoren, krachtige straatlantaarns en koplampen. Mayer noemde zijn concept voor 2030 zelf een "sprookje"; de jury vond het ook leuk: misschien omdat het bijna uitsluitend de structuur van de auto beïnvloedt (het ongrijpbare niet meegerekend en daarom veel minder belangrijk voor het bewustzijn en de levensstijl van een autofabrikant van de menselijke gebruiker). De durf en bescheidenheid die dit plan kenmerken, onderscheidden het tegelijkertijd van het werk van Mayers collega's, die het meer traditionele futurologische pad volgden.
Bureau Cloud 9 heeft een groep kinderen van 8-10 jaar aangetrokken om aan zijn programma te werken, dat wil zeggen degenen die in 2030 de belangrijkste consumenten van innovaties zullen zijn. Gebruikmakend van het membraanconcept dat belangrijk is voor het hoofd van deze werkplaats, Enric Ruiz-Geli, creëerden ze een beeld van een ETFE-airbagmachine met daarop flexibele zonnepanelen, botsweerstand, een "groene" motor, enz. De resulterende conceptauto heeft "responsieve auto voor Barcelona" genoemd (reactievermogen verwijst naar het vermogen om te reageren op veranderende omgevingsomstandigheden).
De workshop Standardarchitecture stelde een oplossing voor voor Peking, waarvan de stedelijke ontwikkeling zich vandaag beperkt tot de aanleg van nieuwe en nieuwe ringwegen van tevoren, waarna stadsontwikkeling spontaan landbouwgrond verovert. Architect Zhang Ke stelt voor om "voor" niet de snelwegen, maar de metrolijnen te starten om het groeiend aantal auto's te verminderen en deze te vervangen door "slimme" elektrische auto's.
Tegelijkertijd moeten de bestaande omtreksroutes worden omgevormd tot enorme "rollators" die met een ongelooflijke snelheid van 60-80 km / u bewegen. Persoonlijk vervoer zal erop staan en niet gaan, waardoor het probleem van de files wordt nivelleren. Bovendien wordt aangenomen dat passagiers daar uit de auto kunnen stappen en kunnen communiceren, en tijdens een dergelijk parkeren kan het interieur van de auto worden gebruikt als kantoor of slaapkamer.
Bjarke Ingels en BIG zien de toekomst van de auto in het 'wegwerken' van de bestuurder: zulke 'groene', slimme en stille auto's zullen vier keer minder ruimte op de baan nodig hebben dan conventionele auto's (volgens analisten zullen de eerste slimme auto's verschijnen in 2015). Ze lezen alle benodigde informatie van een speciaal wegdek, dat de beweging van auto's, voetgangers en fietsers begeleidt en anticipeert.
Dezelfde dekking, de "slimme straat", zal elektriciteit opwekken uit zonne-energie en de druk van de trappen van burgers, terwijl tegelijkertijd elektrische auto's en verschillende mobiele apparaten worden opgeladen. Verkeerslichten en verkeersborden worden vervangen door lichtgevende pixels op de stoep. Het doel van de ruimte van zo'n straat kan meerdere keren per dag worden gewijzigd: van de rijbaan tijdens de spits naar het voetgangersgebied tijdens de lunch en recreatief in de avond.
Alison Brooks maakt zich meer zorgen over de groeiende omvang van het wereldwijde wagenpark ten koste van rijke ontwikkelingslanden: als het huidige tempo doorzet, zullen er in 2050 3 miljard auto's op de planeet zijn. Ze vond het potentieel om dit probleem op te lossen in het gebruik van grote voertuigen voor alleen 4 of 6 personen, evenals in de overlap bij een aanzienlijk deel van de verkeersstroom van de bestemming. Als u de mogelijkheden van elke machine volledig gebruikt, neemt hun totale aantal af en kunnen sommige wegen in groene gebieden worden veranderd. Brooks ziet smartphones als de toekomstige "afstandsbedieningen" voor slimme auto's die zijn aangesloten op de slimme vervoerssystemen van steden. Deze machines zijn gemakkelijk te delen of voor korte termijn te leasen. De architect koos voor het superdense Mumbai met een verbazingwekkend efficiënt openbaar vervoersysteem en Londen met zijn combinatie van verschillende gebouwen rond een vrij systeem van open ruimtes als steden-voorbeelden.
Dus kijkend naar de voorstellen van alle deelnemers aan de competitie voor de Audi Urban Future Award, kan men niet anders dan tot de conclusie komen dat het voorstel van Jurgen Mayer niet alleen opvalt door zijn (relatieve) originaliteit en "belichaming". Misschien is het de enige van de vijf, waarvan we het besef moeten vrezen, niet wensen.
