Het station is een cruciale schakel geworden in het groeiende hogesnelheidsnet van China. Er wordt aangenomen dat het dagelijks tot 300.000 passagiers zal bedienen. Om het hoofd te bieden aan een dergelijke stroom, om een gemakkelijke navigatie door het gebouw en gelijke toegang tot de infrastructuur te garanderen, niet alleen voor passagiers van treinen, maar ook voor taxi's, auto's, bussen en metro's, gebruikte Terry Farrell de lay-out van de luchthaven en plaatste de aankomst- en vertrekzones op verschillende niveaus.
28 perrons voor inkomende treinen zijn verspreid over het eerste niveau; het vertrek is een verdieping hoger opgetrokken. Zes halfronde "gewelven" boven de perrons doen denken aan de treinstations in Victoriaans Engeland. De buighoek van de daken wordt berekend om het station zoveel mogelijk tegen de wind te beschermen en deze tijdens het passeren van treinen te verkleinen. Over de gewelven is een glazen nok uitgesneden - een doorgang van 348 meter boven de vertrekhal, die breder wordt naar de westelijke en oostelijke ingangen van het station en daarboven luifels vormt.
Dit unieke technische ontwerp elimineert de behoefte aan ondersteuningen in een recordbrekende ruimte. Bovendien fungeert het als een handig hulpmiddel om door het gebouw te navigeren: het wordt gecoördineerd met de bewegingsroute van passagiers en leidt hen bijna automatisch naar de hoofdingangen, die uitmonden in twee groene gebieden naast het station. Terry Farrell gebruikte trouwens een vergelijkbare techniek in het project
Beijing South Station, waar afzonderlijke functionele gebieden ook worden gecombineerd tot een enkele ruimte om oriëntatie te vergemakkelijken.
Het station heeft drie verdiepingen, evenals een mezzanine met een foodcourt; op twee ondergrondse niveaus is het verbonden met drie metrolijnen; er zijn ook parkeerterreinen en technische lokalen. Aan beide uiteinden van het station, tegenover de hoofduitgangen, bevinden zich atria die de aankomsthal met de vertrekruimte en de wachtkamer verbinden.
N. K.
