Tot voor kort had Marseille de reputatie een niet al te aantrekkelijke stad te zijn, die er vreemd uitzag, gezien de oudheid, pittoreske en levendige identiteit. Voor een grote Europese metropool van 2.600 jaar oud heeft de stad onevenredig weinig monumenten uit de oudheid, spectaculaire bouwwerken en ensembles. Het beeld wordt bedorven door meerdere littekens op het lichaam van de stad - het resultaat van de tegenstrijdige ontwikkeling in de jaren zestig en zeventig. Een "verzwarende omstandigheid" was ook de onofficiële status van de criminele hoofdstad van Frankrijk, die jarenlang de reputatie van Marseille bedierf. Het onberispelijke imago van de stad schrikte ondernemers en vertegenwoordigers van de creatieve klasse af, die vandaag de drijvende kracht zijn achter de ontwikkeling van moderne megasteden.
Halverwege de jaren negentig begon de situatie echter ten goede te veranderen en de afgelopen jaren is Marseille merkbaar veranderd. Als referentiepunt en model werd, zoals verwacht, gekozen voor Barcelona, dat erin slaagde snel de nummer 1 van de mediterrane metropool te worden. Het is natuurlijk ondenkbaar om de hoofdstad van Catalonië de komende decennia in te halen (het heeft te veel voordelen ten opzichte van Marseille), maar waarom zou je niet profiteren van de succesvolle ervaring?
(Imp) Glorious Thirty Years
Hoewel Marseille een van de oudste steden van Europa is, werd de planningsstructuur vooral gevormd in de tweede helft van de 19e eeuw. Nadat Frankrijk Noord-Afrika had veroverd en zijn bezittingen tot diep in het Zwarte Continent had uitgebreid, werd de belangrijkste haven het grootste industriële centrum en de op een na grootste stad van het land. Onder Napoleon III werden grootschalige infrastructuurwerken uitgevoerd, die gepaard gingen met de bouw van imposante seculiere en religieuze gebouwen en complete ensembles. De grootste projecten waren het ponsen van de Republic Street (volgens de methode van Baron Haussmann) en het Longchamp Museum and Park Complex. Omdat de door de Grieken geopende baai (de huidige Oude Haven) geen grote schepen meer huisvestte, werd de haven verplaatst naar een nieuwe locatie in het Joliette-gebied, waar een 'suite' van uitgebreide havens en dokken werd gebouwd op de open zee, die werd vervolgens ver naar het noorden voortgezet. Daar, letterlijk aan de overkant van de straat, werd de kathedraal van La Major gebouwd in de toenmalige romaans-Byzantijnse stijl, alsof het de status van de plaats als een nieuw centrum van de stad bevestigde. Het waren deze representatieve structuren en ensembles die in grote mate het ons bekende beeld van Marseille hebben bepaald. Aan het begin van de twintigste eeuw kreeg de stad een duidelijke structuur: het historische centrum, omringd door een hoefijzer van de oude haven, het haven-industriële noorden, bewoond door werkende mensen, en het bergachtige burgerlijke zuiden met villa's, dijken en gezellige baaien.
Na gegroeid te zijn met de sprongen van het Franse kolonialisme, voelde Marseille de volledige impact van de ineenstorting van het transcontinentale rijk. De stedelijke economie was in een langdurige crisis beland, waarvan de bodem halverwege de twintigste eeuw viel. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verloor Marseille een indrukwekkend deel van het historische centrum, toen de nazi's, als onderdeel van een bestraffende operatie, de blokken aan de noordelijke oever van de oude haven met de grond gelijk maakten.
De ontwikkeling van de stad tijdens de Glorious Thirty Years (1946-1975) was dynamisch maar chaotisch. De onafhankelijkheid van de koloniën leidde tot een massale migratie van hun bevolking naar Frankrijk, en veel nieuwkomers vestigden zich in de grootste havens. De grootste toestroom van immigranten kwam naar Marseille: het aantal inwoners verdubbelde bijna, waardoor de last van de vervallen infrastructuur toenam en het toch al acute tekort aan woningen nog groter werd. De Franse staat, die na de oorlog een sleutelrol speelde in de economie, beschouwde de tweede stad van het land traditioneel als het grootste industriële centrum. De prioriteit van het overheidsbeleid was dan ook het versterken van de productiefunctie. In Fos-sur-Mer, aan de monding van de Rhône, op 50 km van Marseille, werd een nieuwe vrachthaven gebouwd die, vanwege zijn gunstigere ligging, het zeevervoer en aanverwante industrieën begon over te nemen (voornamelijk petrochemische en zware industrie) … De haven van Marseille zelf, die sinds het midden van de 19e eeuw in aanbouw was, begon in verlatenheid te vervallen en veranderde in een uitgestrekte dode zone die de noordelijke helft van de stad afsneed van de zee.
Marseille zelf is uitgegroeid tot een uitgestrekt grootstedelijk gebied met slaapruimtes en satellieten. Doordat de hoofdconstructie in de periferie werd ingezet, leden het centrum en de oude wijken aan een gebrek aan aandacht. Gebouwen waren vervallen, veranderden in criminele sloppenwijken, en de modernistische wederopbouw van wijken en de aanleg van snelwegen "langs de wonen", hoewel ze lokale problemen oplosten, versnelden tegelijkertijd de achteruitgang van de historische kern. In de jaren zestig verwierf Marseille de twijfelachtige status van de criminele hoofdstad van Frankrijk en de belangrijkste halteplaats voor drugshandel. De energieschok van 1973, die het afbouwen van oude industrieën versnelde, bracht een zware slag toe aan de stedelijke economie. Een combinatie van negatieve factoren, waaronder ondoelmatig beheer, belemmerde de transformatie van de stedelijke economie, schrikte het bedrijfsleven en gekwalificeerd personeel af en dwong de economisch actieve bevolking om naar andere regio's te verhuizen.
Het besef van fouten in de planning kwam veel later, eind jaren tachtig - na de verandering van het stadsbestuur. Om de uittocht van stadvormende industrieën (scheepsbouw, containervaart en zware industrie) te compenseren, begon de stad nieuwe intelligente en hoogtechnologische activiteiten te ontwikkelen. Tegelijkertijd maken de autoriteiten zich zorgen over de kwaliteit van het milieu, de ecologie en, in het algemeen, het imago van Marseille. De resultaten van de verandering van prioriteiten in de stedelijke politiek werden pas merkbaar in het midden van de jaren negentig, toen wetenschap, onderwijs, cultuur, management, toerisme en nieuwe industrieën een min of meer opvallende rol begonnen te spelen in de lokale economie.
Nieuwe deal
In 1995 werd een grootschalig stadstransformatieprogramma van tientallen jaren gelanceerd, genaamd Euroméditerranée - Euromediterrane (of afgekort als Euromed). Het belangrijkste doel is om de gevolgen van het ondoordachte beleid van voorgaande decennia en de pijnlijke transformatie van de lokale economie te boven te komen, en om de meest problematische delen van de kern van de stad te reorganiseren. De ontwikkeling van het programma werd geïnitieerd door de regionale Kamer van Koophandel en Industrie, die zowel op stads- als nationaal niveau steun vond. Voor de uitvoering ervan werd een speciale structuur gecreëerd - het Staatsagentschap voor planning en ontwikkeling van het district (Établissement Public d'aménagement Euroméditerranée, EPAEM), en het programma zelf kreeg de status van een "operatie van nationaal belang" (Opération d ' Intérêt Nationaal). Onder hetzelfde wettelijke regime werden zulke bekende projecten uitgevoerd als de bouw van nieuwe steden in Frankrijk, en op een meer lokale schaal - in de Parijse wijk La Defense en La Villette Park.
Aangezien Marcel er nogal slecht aan toe was, was het duidelijk dat "acupunctuur" alleen niet voldoende zou zijn. Daarom werd, samen met de uitvoering van talrijke "punt" -projecten, een groot (op Europese schaal) grondgebied het object van transformaties: de totale oppervlakte van de 1e fase van Euromed was 310 hectare (het verenigde een "pool" van percelen ten noorden van het historische centrum tussen de haven in het westen en het station Saint-Charles in het oosten). In 2007 werd het uitgebreid tot 480 ha vanwege nieuwe percelen verder naar het noorden, die fase 2 vormden. Dit is vergelijkbaar in grootte met het grondgebied van ZIL, maar aangezien Marseille ongeveer 10 keer kleiner is dan Moskou, is de betekenis van de Euroméditerranée project voor zijn stad is een orde van grootte hoger dan Moskou. In totaal werd er ongeveer 7 miljard euro geïnvesteerd, waarvan 5 miljard uit particuliere bronnen. Het project werd gesteund door de havenadministratie en de SNCF (Franse Spoorwegen), die ermee instemden hun kavels tegen wederzijds voordelige voorwaarden aan de gemeente af te staan.
Het epicentrum van de wederopbouw waren de achtergestelde gebieden van de "middenzone", die het historische centrum vanuit het noorden bedekten. Diepe veranderingen hadden gevolgen voor de uitgestrekte, verlaten haven van de 19e eeuw en de aangrenzende pakhuizen, fabrieken en sloppenwijken. Bovendien concentreert het project zich op tal van delen van de stedelijke omgeving die jarenlang buiten het leven zijn gelaten: braakliggende terreinen, uitsluitingszones voor spoorwegen en delen van twee snelwegen die door het stadscentrum zijn doorboord. Naast de grootschalige bouw van woningen, openbare gebouwen en sociale infrastructuur (musea, theaters, scholen, ziekenhuizen, enz.), Was een belangrijk element van het Euroméditerranée-project de verbetering van de 'vides' tussen gebouwen: straten, pleinen en pleinen - een late compensatie voor jarenlange verwaarlozing van steden in de open ruimte.
Het Euroméditerranée-programma omvatte zes sectoren en een aantal afzonderlijke sites:
- Gare Saint-Charles samen met de aangrenzende gebieden
- De nabije omgeving van La Belle-de-Mae
- Renovatie van wijken langs Republic Street
- Wijk Joliette
- Aranc, inclusief de zones Cité de la Méditerranée en Parc Habité
- Industrieterreinen in stadsdeel Noord (fase 2)
Gare Saint-Charles en La Belle-de-Mae
Het treinstation Saint-Charles was een van de eersten die renovaties onderging: het vervallen gebouw uit de 19e eeuw werd gerestaureerd en uitgebreid volgens het ontwerp van het AREP-bureau. De wederopbouw van het transportknooppunt heeft een diffusie-effect gehad op de aangrenzende wijken, die op orde worden gebracht of herbouwd. Het grootste project op het voorplein van de stad was de wederopbouw van de oude tabaksfabriek La Belle-de-Mae, die werd omgevormd tot een kunstwijk. Een van de gebouwen herbergt het gemeentearchief, het andere huisvest het centrum van mediatechnologie, waaronder televisiestudio's, waarin de populaire Franse tv-serie Plus belle la vie wordt gefilmd. Het grootste gebouw van de fabriek - "La Frish" - is omgetoverd tot een cultureel centrum met auditoria, tentoonstellingszalen en soortgelijke gebouwen. Naast de deur is het nieuwe pakhuis en de werkplaatsen van het MuCEM-museum, dat geen plaats had in het pas geopende complex in de oude binnenstad.
Haven en omgeving
De meest ingrijpende veranderingen hebben zich echter voorgedaan met het grondgebied van de haven (meer bepaald het deel ervan dat direct grenst aan het historische centrum) en de aangrenzende wijken Joliette en Aranc. Tot voor kort combineerde de haven passagiers- en vrachtfuncties, maar de service van veerboten en cruiseschepen duwde het vrachtvervoer naar de noordelijke havens. De hausse in nautisch toerisme die de Middellandse Zee vandaag doormaakt, stimuleert de modernisering van de landinfrastructuur, de bouw van moderne zeeterminals en de wederopbouw van aangrenzende gebieden.
Tot op heden is de transformatie van de drie kilometer lange kustlijn, beginnend bij Fort Saint-Jean, voltooid. Helaas is het bijna niet nodig om te praten over een volwaardige uitgang van de stad naar de zee in dit deel van Marseille, aangezien, ondanks serieuze modernisering, de haven op zijn plaats bleef en in plaats van een dijkpromenade met palmbomen. en stranden, moet men kijken naar omheinde pieren, magazijnen en terminals …
De enige uitzondering is de uitgestrekte esplanade J4, opgesteld voor de kathedraal van La Major, die voorheen ineengedoken aan de rand van het historische centrum lag en nu eindelijk met volle kracht "klonk". Het MuCEM Museum (project van Rudy Ricciotti) en Villa Méditerranée (architect Stefano Boeri), die werden geopend in 2013, ook geopend op J4, vormen een enkel complex met Fort Saint-Jean (renovatie van Roland Carta), dus de ruimte is ideaal voor het houden van massa-evenementen.
Cité de la Méditerranée
De heropbouw van de haven is slechts een onderdeel van het ZAC Cité de la Méditerranée-project (architect Ateliers Lion / Atelier Kern / Ilex), dat ook een brede strook gebouwen en braakliggende terreinen langs de kust beslaat. Twee parallelle secties van 1,5 kilometer van de snelweg A55, die viaducten langs de kust passeerden bij de nadering van het stadscentrum, werden verwijderd in tunnels en boulevards (in de Franse betekenis van het woord, dwz brede groene straten) Littoral en Duinkerken werden gebouwd op hun plaats die de oude haven verbond met het cluster van wolkenkrabbers in aanbouw nabij de haven van Aranc. Door de transformatie van de snelweg in een boulevard is de kapitalisatie van de gebouwen die erop uitkijken, toegenomen, waarvan er vele van historische of culturele waarde zijn. Het eerste dat werd gereconstrueerd was het 19e-eeuwse dokgebouw (ontworpen door Eric Castaldi) tot een cultureel, winkel- en zakencentrum met klasse A-kantoren.
Aan de tegenoverliggende noordpool van de Cité de la Méditerranée-zone wordt een hoogbouwcluster gecreëerd, die het dominante kenmerk zal worden van de nieuwe maritieme façade van de stad, zichtbaar van kilometers ver. De oude lift van Aranc (industrieel architectonisch monument uit 1927) werd omgebouwd tot theatercentrum "Le Silo" (project Karta en Castaldi). In de buurt heeft Zaha Hadid haar eerste hoogbouwfaciliteit gerealiseerd: het hoofdkantoor van de rederij CMA CGM. Binnenkort wordt zijn eenzaamheid opgefleurd door verschillende woon- en kantoortorens (projecten van Jean Nouvel, Yves Lion en Jean-Battista Pietri) van het Quais d'Arenc-complex. Tussen de twee "polen" wacht het Euromed Center-complex (project van Massimiliano Fuksas), dat een duur hotel, een zakencentrum en een multiplex bevat, op implementatie.
"Aranc Inhabited Park", "Free Docks" en Euromed 2
Opvallend is dat het Euroméditerranée-programma iets gemeen heeft met die van Paris Rive Gauche en Lyon Confluence in respectievelijk Parijs en Lyon. In deze context lijkt de deelname aan het Marseille-project van Yves Lion, die verantwoordelijk was voor een van de secties van de Rive Gauche en een van de sleutelrollen speelde in Euroméditerranée, niet toevallig. Het concept van het “open blok” (îlot ouvert), uitgevonden door Christian de Portzamparc en door hem het meest volledig geïmplementeerd in de ontwikkeling van de wijk Masséna-Nord, vond ook zijn toepassing in Marseille. Deze aanpak wordt gebruikt in twee grote projecten die naast elkaar liggen: "Inhabited Park Aranc" - Parc Habité Arenc (architect Yves Lion) en "Free Docks" - Docks Libres (architect Roland Carta / Gilles Vexlar). In het geval van het bewoonde park, dat 23 stadsblokken beslaat met een totale oppervlakte van 40 hectare, wordt de taak van de planners vereenvoudigd door de aanwezigheid van een dicht stratenpatroon, dat op zijn plaats wordt aangevuld met loopbruggen. Maar Karta, dat actief is op een terrein van 23 hectare met een korenmolen en een blok voor sociale woningen uit de jaren 70, moet het geheel opnieuw plannen. Hoewel het tweede project geen deel uitmaakt van de Euroméditerranée, zijn de programma's van beide vergelijkbaar - het creëren van een volwaardige stedelijke omgeving waar de dominante functies van huisvesting en kantoren worden aangevuld met handel, diensten, maar ook scholen, hogescholen, kleuterscholen en klinieken. Doordat na de reconstructie de wijk vanuit de semi-periferie centraal komt te staan, heeft de nieuwbouw een hoge dichtheid en (in relatie tot de morfotypes van de 19e - begin 20e eeuw) aantal verdiepingen. Om het ontstaan van "stenen zakken" te vermijden, moeten binnenplaatsen, terrassen en daken van woongebouwen actief worden aangelegd.
Het Free Docks-project beoogt de aanleg van een groot park langs de Egalad-stroom, die zich noordwaarts zal uitstrekken langs het grondgebied van het Kane-vrachtstation. De reconstructie van het vrachtterrein en de aangrenzende, voornamelijk industriële en opslagruimten (de lay-out werd ontwikkeld door François Leclerc) is het "perceel" van de tweede fase van de Euroméditerranée, die tegen 2030 geïmplementeerd zou moeten zijn.
Momenteel is het Euromed-project voor meer dan de helft voltooid. Ondanks de bouwwerkzaamheden vestigt het gebied zich actief en trekt het nieuwe bewoners en eerste toeristen aan. Als we het project met soortgelijke vergelijken, dan zijn, ondanks de externe gelijkenis, de dichtstbijzijnde analogen niet de Parijse Rive Gauche of de Lyon Confluence, maar eerder de Eurolille in Lille en Hafencity in Hamburg, die hun uiterlijk aanzienlijk hebben veranderd in hun steden, of, preciezer, ze voegden een nieuwe toe aan de oude. Euroméditerranée is het Marseille van de 21e eeuw.
