De wederopbouw van Parijs ondernomen door Napoleon III en Baron Georges Haussmann in de tweede helft van de 19e eeuw wordt beschouwd als het eerste grote voltooide stadsontwikkelingsproject gericht op het elimineren van de problemen die ontstonden als gevolg van de industriële revolutie. Haussmann werd in 1853 benoemd tot prefect van het departement Seine en kreeg te maken met tal van problemen, zoals de verontreiniging van drinkwater dat uit de Seine werd gehaald en waarin het rioolwater zonder zuivering werd geloosd; de noodzaak van reconstructie van het rioolstelsel; de inrichting van parken en begraafplaatsen en het gebrek aan ruimte daarvoor; het bestaan van uitgestrekte sloppenwijken en het ongeorganiseerde verkeer dat tegen die tijd extreem intens was geworden. Haussmann nam het op zich "om eenheid te brengen en de enorme markt en immense werkplaats van de Parijse agglomeratie om te vormen tot een succesvol functionerend geheel". [1] De oplossing voor de problemen was grotendeels gebaseerd op de ervaring van Groot-Brittannië, waar Napoleon III in 1855 een bezoek bracht, maar Haussmann stelde veel radicalere maatregelen voor. De oude vestingmuren werden afgebroken, enorme gebieden werden ontdaan van gebouwen, 536 kilometer oude straten werden vervangen door 137 kilometer nieuwe brede, met bomen beplante, goedgeheiligde boulevards die het historische weefsel doorsneden en de belangrijkste punten van het stad en zijn belangrijkste districten.
Onder Osman werden ook standaardtypen woongebouwen en verenigde gevels ontwikkeld, standaardelementen van stedenbouwkundig ontwerp. Waar mogelijk bleven de onbebouwde openbare ruimtes, de "longen van de stad" - het Bois de Boulogne en Vincennes, vele kleine parken en begraafplaatsen werden bewaard. De watervoorziening en riolering werden opnieuw aangelegd.
De ervaring van Parijs werd later vele malen gebruikt in de oude steden van Europa. Het werd ook gebruikt tijdens de wederopbouw van Moskou volgens het algemeen plan van 1935, toen de muren van Kitai-Gorod werden afgebroken en het stadsweefsel werd doorgesneden door brede lanen. Zelfs vandaag proberen ze Moskou te behandelen volgens het ‘Osman-recept’, door verschillende delen van de stad met elkaar te verbinden met snelle ‘akkoorden’. Behandeling van stadsziekten door middel van radicale chirurgie lijkt een eenvoudige radicale methode te zijn die alle problemen kan oplossen. Zoals de praktijk van anderhalve eeuw al laat zien, als het helpt, dan niet voor lang. Veel van Osman's eerste methoden om de stad te verbeteren, bijvoorbeeld de ontwikkeling van openbare ruimtes en de transformatie van bossen tot parken, worden tegenwoordig echter met succes gebruikt door stadsplanners van verschillende scholen.
Ook geassocieerd met de gevolgen van de industriële revolutie is de opkomst van een heel ander type stad in Noord-Amerika aan het einde van de 19e eeuw. De toename van de metaalproductie, het uiterlijk van het metalen frame, de uitvinding in 1854 door Elisha Otis van de veilige lift maakte de bouw van gebouwen met meerdere verdiepingen mogelijk en daarmee het intensieve gebruik van het stadscentrum. Tegelijkertijd, het verschijnen van passagiersspoor, metro en verhoogde metro in de voorsteden (in 1863 in Londen, in 1868 in New York en in 1896 in Chicago), verwijderde de elektrische tram (1881) vervoersbeperkingen op ruimtelijke uitbreiding en liet de voorstad beschouwd als praktisch onuitputtelijke reserve van stadsuitbreiding.
De combinatie van twee tegengestelde soorten ontwikkeling - hoogbouw met hoge dichtheid, geconcentreerd in een compact centrum (binnenstad) en laagbouw met lage dichtheid rond het centrum (suburbia), ontstond in Chicago tijdens de bouwhausse die volgde op de grote brand van 1871 en vervolgens verspreid over Noord-Amerika … Nadat Ford de auto aanzienlijk betaalbaarder had gemaakt, begon het Amerikaanse model, dat een overstedelijk centrum combineert met een niet-verstedelijkte buitenwijk, een wondermiddel te lijken voor de problemen van de moderne stad. Frank Lloyd Wright schreef in 1930: “De dag zal komen, en de natie zal in één stad leven, verspreid over het hele land … Het gebied zal één enkel, goed gepland park zijn met gebouwen die op grote afstand van elkaar zijn gelegen; iedereen vindt hier troost en comfort. De binnenstad zal drie dagen per week om 10.00 uur vol zijn en om 16.00 uur leeg zijn. De overige vier dagen zijn gewijd aan de geneugten van het leven. " [2]
Een kleine ring in het centrum - het centrum van Rochester, dichtbevolkt met wolkenkrabbers. Rondom zijn eindeloze velden van laagbouw voorsteden met een gemeenschappelijk stratenpatroon, waar steden vloeiend in elkaar overvloeien.
De nadelen van een dergelijk model zijn vandaag duidelijk geworden. Opgericht door de ontwikkeling van het openbaar vervoer, is de Amerikaanse buitenwijk zich in de loop van de tijd steeds meer gericht op individueel vervoer als vervoermiddel. De lage bebouwingsdichtheid maakte het openbaar vervoer inefficiënt en het verzorgingsgebied begon vanaf de jaren veertig af te nemen. Aanhangers van het Amerikaanse model veronderstelden dat de problemen van territoriale groei van stedelijke agglomeraties zouden worden geëgaliseerd door snelle wegverbindingen. De bekende vervoersplanner Vukan Vuchik merkt op dat dit enthousiasme in de loop der jaren is afgenomen: op auto's gerichte steden worden geconfronteerd met het probleem van chronische congestie en in veel gevallen met een verslechtering van de kwaliteit van de stedelijke omgeving als geheel [3]. De focus op een individuele auto als het enige vervoermiddel heeft ertoe geleid dat aantrekkingscentra, zoals handel, bioscopen, sportfaciliteiten, niet in stadscentra werden gebouwd, maar op perifere snelwegen, op plaatsen die gemakkelijk bereikbaar waren en parkeren. Woonwijken waren volledig monofunctioneel, hun servicefuncties (winkels, scholen, openbare instellingen) waren geconcentreerd in lokale subcentra, die weer met de auto moesten worden bereikt.
Succesvolle stadsbewoners geven de voorkeur aan comfortabele eengezinswoningen in de buitenwijken met een goede ecologie, en de armste delen van de bevolking, mensen die het zich niet kunnen veroorloven om een auto te kopen, beginnen zich te vestigen in het centrum en in de omliggende gebieden van de eens zo rijke: stedelijke centra zijn de enige plaats geworden die met het openbaar vervoer wordt bediend. De marginalisering van binnensteden stimuleert uiteraard alleen de migratie daaruit en het vertrek van die stadsbrede functies die nog bewaard zijn gebleven. Zelfs bedrijfsstructuren begonnen de centra te verlaten: veel bedrijven kopen liever een paar hectare land aan de rand van de bouw en dure exploitatie van wolkenkrabbers, waarvan er één een monoblokkantoor van één of twee verdiepingen wordt gebouwd, en op de tweede is een open parking voor medewerkers georganiseerd. Steden zijn niet langer een plaats van ontmoeting, kruising en interpersoonlijke communicatie, en daarom generatoren van ideeën, innovaties en bedrijven.
Met de groei van de motorisering werd duidelijk dat de stedelijke ruimte in principe niet geschikt is voor het aantal auto's dat burgers die geïnteresseerd zijn in hun eigen mobiliteit willen hebben. Vuchik getuigt dat de ernstigste opstoppingen zich voordoen in Los Angeles, Detroit en Houston - de steden waar de krachtigste snelwegnetwerken worden aangelegd. Tegelijkertijd, merkt Vuchik op, zijn de Amerikanen die uit Europa zijn teruggekeerd, lovend over de steden die ze hebben bezocht. "Waarom hebben we niet zulke levendige en mooie steden als Brussel, München of Oslo?", Vragen ze zich af. [4] Door de stad een aantrekkelijke omgeving te ontnemen, kon het Noord-Amerikaanse stadsmodel slechts tijdelijk in ruil daarvoor bewegingsvrijheid bieden. Deze vrijheid eindigde op het moment dat ze echt universeel werd. Totale motorisering en de uitbreiding van de grenzen van de bebouwde kom kunnen de problemen van steden niet oplossen, zelfs niet wanneer, zoals in de Verenigde Staten, het proces van toename van het aantal auto's voor persoonlijk gebruik zich over vele decennia uitstrekt en gepaard gaat met een adequate aanleg van transportinfrastructuur. Wanneer, zoals in Rusland, China of India, de groei van de motorisering explosief is, treedt de instorting van het transport veel sneller op.
We komen terug op het transportprobleem in een van de volgende "Essays", maar voor nu wil ik alleen opmerken dat de vaak geuite oproepen voor de uitbreiding van Russische steden en de ontwikkeling van massale laagbouw in de buitenwijken lijken te zijn mij erg gevaarlijk. Ja, wij hebben, net als in Amerika, veel land, maar de negatieve gevolgen van een dergelijke constructie zullen terugkomen op zowel sociale als economische problemen.
De derde van de modellen, die aan het einde van de 19e eeuw opdoken en over de hele wereld wijdverspreid raakte, was het door Ebenezer Howard voorgestelde tuinstadsmodel. In 1898, in Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, portretteerde hij een concentrische tuinstad omringd door een spoorlijn die de ontwikkeling ervan zou beperken. Howard bedacht zijn stad, waarvan de bevolking niet meer dan 32-58 duizend inwoners zou bedragen, als een economisch onafhankelijke nederzetting, die iets meer produceerde dan nodig is voor eigen consumptie. Howard noemde het "Rurisville" (van het Latijn voor "landhuis", "villa", wat het semi-stedelijke karakter benadrukte en een combinatie suggereerde van de beste kwaliteiten van stedelijke en plattelandsontwikkeling. Een netwerk van verschillende van dergelijke steden, verbonden via het spoor lijnen naar elkaar en naar het gemeenschappelijke centrum, vormden één agglomeratie met een niet-nederzetting van ongeveer 250.000 mensen. Elk van de tuinsteden was een cirkel met een centraal park in het midden, dat openbare instellingen huisvestte, omringd door lage- woongebouwen. De straal van woongebouwen was ongeveer 1 kilometer. Het is omgeven door een groene gordel, scholen, kleuterscholen en kerken worden gebouwd aan de binnenkant, administratieve gebouwen aan de buitenkant, met uitzicht op de cirkelvormige laan. van de stad zijn er fabrieken, fabrieken en pakhuizen met uitzicht op de spoorlijnen. De stad is verdeeld in 6 delen door boulevards die het centrum en de periferie verbinden. Het land rond de stad is niet van individuen, kan niet worden bebouwd en gebruikt. Het wordt uitsluitend gebruikt voor landbouw. De uitbreiding wordt niet verwacht, het enige mogelijke ontwikkelingsscenario is de bouw van een nieuwe satellietstad buiten de landbouwgordel.
Aan het begin van de twintigste eeuw waren de problemen van "oude" steden zo duidelijk en Howard's recepten waren zo overtuigend dat zijn boek in vele talen werd vertaald en al snel een bestseller werd. In Engeland en in andere landen, waaronder Rusland, ontstaan verenigingen en verenigingen van tuinsteden. Tuinsteden Lechworth en Velvin worden gebouwd in Engeland, Le Lodge in België en tuinsteden in Hamburg, Essen en Keningsberg in Duitsland. Ze waren echter niet erg populair en aan het einde van de jaren twintig woonden er slechts 14 duizend mensen in Lechworth en 7 duizend in Velvin. Park Guell, ontworpen door Gaudí, in Barcelona was oorspronkelijk bedoeld als een tuin, maar er waren geen mensen die daar wilden bouwen.
Howard's ideeën waren wijdverbreid in Rusland in de eerste en tweede decennia van de twintigste eeuw. In 1918 stelt de architect Ivan Nosovich een tuinstadsproject voor voor de restauratie van Barnaul, verwoest door brand. De ideeën van het concept van een tuinstad zijn terug te vinden in de projecten van het algemene plan van Novosibirsk door Ivan Zagrivko (1925), volledig of gedeeltelijk geïmplementeerd in de jaren 1920. dorpen in Moskou, Ivanovo, Rostov aan de Don, Novokuznetsk. In het algemene plan van Boris Sakulin (1918) wordt Moskou gezien als een gigantische agglomeratie die Tver, Rzhev, Tula, Vladimir en Rybinsk omvat, gebouwd op het principe van een hiërarchisch georganiseerd netwerk van tuinsteden. Ivan Zholtovsky overweegt in het New Moscow-project ook de ontwikkeling ervan door de organisatie van een ring van tuinsteden.
De ideeën van een tuinstad in gewijzigde vorm werden in de tweede helft van de twintigste eeuw geïmplementeerd. Na de Tweede Wereldoorlog werd in het VK een programma geïmplementeerd om satellietsteden rond Londen te bouwen. De berekende hervestiging van bijna een miljoen mensen om de Britse hoofdstad uit elkaar te halen, mislukte: in 1963 waren slechts 263 duizend mensen naar satellietsteden verhuisd.
De ideeën van een tuinstad worden ook gelezen in het concept van academische steden, waarvan de bouw begon in de USSR in de jaren zestig. De eerste, Novosibirsk Akademgorodok, was ontworpen voor 40 duizend inwoners en betekende geen verdere uitbreiding. Net als de tuinsteden van Howard werd het gebouwd op een combinatie van woon- en groengebieden, maar in tegenstelling tot het project van Howard, in Akademgorodok, werd er geen radiaal-cirkelvormig maar een nieuwerwets principe van 'vrije planning' toegepast.
Het lot van Akademgorodok is vergelijkbaar met het lot van veel tuingebieden in de voorsteden in de wereld. Net als zij veranderde het geleidelijk in een slaapzaal die met de stad verbonden was door een krachtige stroom van dagelijkse migraties [5].
Het probleem van tuinsteden, maar ook van academische steden, maar ook van woonwijken die tot nu toe in aanbouw zijn, is dat ze door architecten als een project worden beschouwd. Architecten gaan ervan uit dat de uitvoering, de uitvoering van het project in de vorm waarin ze het op papier hebben vastgelegd, de afronding is. Maar zelfs voor gebouwen is dit niet het geval, het huis begint net aan zijn leven op het moment van ingebruikname en verdere metamorfoses kunnen onvoorspelbaar zijn. Het bovenstaande geldt in nog sterkere mate voor zo'n complex systeem als de stad. Het project van een stad of wijk kan niet tegelijk worden uitgevoerd en moet mechanismen bieden die het mogelijk maken de ideeën van de auteurs lange tijd te implementeren. Deze benadering, waarbij steden werden gezien als een soort langzaam bewegende, zelfassemblerende machine, werd kort na de publicatie van Howard's boek geïntroduceerd. Maar hierover - in de volgende serie van onze essays.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopieën et realites. Parijs, 1965. Geciteerd. Geciteerd uit: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990. S. 39.
[2] Geciteerd. Geciteerd uit: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Vervoer in steden die comfortabel zijn voor het leven. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. Blz.81
[5] Zie voor meer details: A. Yu. Lozhkin. Het lot van utopie // Project Rusland, 2010, №48. URL:
