In de eerste van de Essays stopten we bij het feit dat, nadat we door de eeuwen heen een aanvaardbaar model van de stedelijke omgeving hadden ontwikkeld, de menselijke beschaving na de XII-XIII eeuw de zoektocht naar een aantal fundamenteel nieuwe modellen van steden voor een lange tijd, plaatselijk verliet. het verbeteren en aanscherpen van de bestaande. Traditie was de beste garantie om de bereikte kwaliteit van leven in stand te houden en de samenleving was min of meer tevreden met deze kwaliteit, zonder iets anders te eisen. De meeste steden hadden eeuwenlang geen ontwikkelingsplannen, maar zelfs als ze werden gecreëerd, verschilde de geplande ontwikkeling van nederzettingen die spontaan ontstonden, alleen door de regelmaat van het raster van wijken. In sommige landen, bijvoorbeeld in Rusland, probeerden de autoriteiten vanaf het einde van de 18e eeuw "de lelijkheid" van de steden te elimineren, door plannen van de hoogste orde goed te keuren en catalogi van "voorbeeldprojecten" uit St. Petersburg vrij te geven. Bezorgdheid over de regulering van ontwikkeling ontstond in de regel na ernstige natuurrampen (de Commissie voor het gebouw van Sint-Petersburg werd bijvoorbeeld opgericht in 1737 na de branden in de Morskaya Sloboda, en de Commissie voor het gebouw van Moskou in 1813 om de gevolgen van de Napoleontische invasie te elimineren).
In de periode van de XIII-XVIII eeuw werd de aard van de stadsontwikkeling echter niet zozeer bepaald door de goedgekeurde masterplannen en de bouwvereisten die door de autoriteiten waren opgesteld, maar door andere redenen. Hij werd beïnvloed door morele beperkingen (bijvoorbeeld de noodzaak om de torenspits of klokkentoren van de kerk overal in de stad te zien), economische kenmerken ("tax on windows" in Groot-Brittannië, Nederland en Frankrijk). Maar de belangrijkste beperkingen die de parameters van het gebouw regelden, waren natuurlijk. De hoogte van de constructie werd vooral beperkt door het draagvermogen van de gebruikte materialen (hout, steen, keramiek) en het ontbreken van betrouwbare en veilige mechanische liften. De compactheid van de stad en de hoge dichtheid was te wijten aan het gebrek aan vervoer voor de meeste stadsmensen, wat betekende dat voetgangers toegankelijk moesten zijn voor alle functies die het stadsleven dienen. De steden waren ook economisch behoorlijk zelfvoorzienend: de verscheidenheid aan activiteiten daarin maakte het gemakkelijk om partners en aannemers te vinden en gesloten productie- en handelsketens te creëren, en droeg ook bij aan de opkomst van nieuwe producten en de ontwikkeling van ondernemerschap. Stedenbouw en gebouwenbeheer waren geen levensnoodzakelijke noodzaak, maar een luxe die rijke steden of landen zich konden veroorloven.
En plotseling, vanaf het begin van de 18e-19e eeuw, beginnen steden serieus te veranderen, waardoor hun grondgebied en bevolking toeneemt. Kenton Frampton komt in Modern Architecture: “Een stad met duidelijk gedefinieerde grenzen die de afgelopen vijf eeuwen in Europa bestond, werd in één eeuw volledig getransformeerd onder invloed van ongekende technische en sociaaleconomische krachten, waarvan er vele voor het eerst ontstonden in de tweede helft van de 18e eeuw "[een]. Het was in de 19e eeuw dat architecten serieus op zoek gingen naar nieuwe modellen van stedelijke ontwikkeling, als alternatief voor de traditionele stad. Wat is er gebeurd?
We vinden het antwoord van de auteurs die het ongeveer dertig jaar geleden bij elke gelegenheid gebruikelijk was om te citeren:
“De bourgeoisie heeft in minder dan honderd jaar van haar klassenheerschappij meer en grootser productiekrachten gecreëerd dan alle voorgaande generaties bij elkaar. De verovering van de natuurkrachten, machineproductie, het gebruik van chemie in industrie en landbouw, scheepvaart, spoorwegen, de elektrische telegraaf, de ontwikkeling van hele delen van de wereld voor landbouw, de aanpassing van rivieren voor navigatie, hele massa's van de bevolking, alsof ze van de grond geroepen waren, - die van de vroegere eeuwen had kunnen vermoeden dat dergelijke productiekrachten sluimeren in de diepten van de sociale arbeid! '
Karl Marx, Friedrich Engels.
Communistisch Manifest, 1848 [2]
Zoals u weet, begon de grote industriële revolutie met de snelle ontwikkeling van de textielindustrie in Engeland. Weven, het winterhuiswerk van boerenfamilies, werd plotseling een productie die de concentratie van mensen en energiebronnen vergde. In 1733 vond John Kay het snelle weefgetouw uit, waarmee hij een reeks uitvindingen in de weefindustrie begon. In 1741 werd bij Birmingham een fabriek geopend, de spinmachine waarop een ezel in beweging werd gezet. Een paar jaar later openden de eigenaren een fabriek met vijf spinmachines, en in 1771 gebruikten de spinmachines in de fabriek van Arkwright een waterrad als motor. Binnen 15 jaar had Manchester 50 spinnerijen [3], en tegen 1790 - 150. Edmont Cartwright's uitvinding van het stoomweefgetouw in 1784 leidde tot de oprichting van grootschalige textielindustrieën en de bouw van fabrieken met meerdere verdiepingen. In 1820 waren er 24.000 stoomweefgetouwen in Engeland [4] en tegen het midden van de 19e eeuw was het handweven in Groot-Brittannië praktisch verdwenen.
Machinebouw en metallurgie ontwikkeld. Fabrieken waren gebonden aan energiebronnen, die oorspronkelijk waterwielen en later stoommachines gebruikten, en waarvoor een groot aantal arbeiders nodig was. De snelle groei van industriesteden begint.
De belangrijkste bron van aanvulling voor het leger van ingehuurde arbeiders waren de boeren die naar de steden trokken. Alleen al tussen 1880 en 1914 trokken 60 miljoen Europeanen van dorpen naar steden. De snelle groei van de stedelijke bevolking en de interne migratie in de 19e eeuw werden bijna alomtegenwoordig in Europa. In een aantal landen werd de stedelijke bevolking aan het begin van de 20e eeuw overheersend (in België was dit volgens de volkstelling van 1910 54%, in Groot-Brittannië (1911) - 51,5%). In Duitsland was dat in 1907 43,7%, in Frankrijk in 1911 - 36,5% van de totale bevolking.
De uitvinding van de stoommachine door James Watt in 1778 en de stoomlocomotief door Richard Trevithick in 1804, de ontwikkeling van de metallurgie, de 40-voudige toename van de ijzerproductie in 1750-1850 en de massaproductie van gietijzeren rails leidden tot de aanleg van de eerste openbare spoorlijn in 1825. In 1860 had Engeland al ongeveer 16.000 mijl aan spoorrails. In 1807 vaart de eerste stoomboot langs de Hudson; in het midden van de 19e eeuw verspreidden stoomlocomotieven zich. Sinds 1828 worden koetsen door de straten van de stad getrokken, eerst door paarden (paardentrams) en sinds 1881 door elektrische trams. In 1866 patenteerde Pierre Lallemant de fiets. In 1885 verlaat de eerste auto de poorten van de werkplaats van Benz. Dit alles heeft geleid tot een buitengewone toename van de mobiliteit van de bevolking, het vermogen om snel lange afstanden af te leggen is algemeen beschikbaar geworden.
Steden bieden niet langer onderdak aan een groeiende bevolking, maar door de ontwikkeling van transport kunnen ze groeien. Na de revoluties van 1848 in Europa werden overal de muren afgebroken. De stad verliest haar duidelijke grenzen en versmelt met de buitenwijken.
De massale bouw van huizen met goedkope huisvesting voor arbeiders begon, naast fabrieken. De benadering van hun ontwerp was vergelijkbaar met de huidige Russische benadering van het ontwerp van "economy class", de ontwikkelaars bespaarden alles. Frampton schrijft dat dergelijke overvolle gebouwen werden gekenmerkt door slechte verlichting, ventilatie, gebrek aan vrije ruimte en de meest primitieve sanitaire voorzieningen, zoals openbare toiletten op straat. Afvalverwijdering was onvoldoende of zelfs afwezig. Hetzelfde probleem van overbevolking doet zich voor in oudere gebieden. Als overbevolking wordt opgevat als het leven in elke kamer, inclusief de keuken, meer dan twee mensen, dan woonden in overvolle appartementen: in Poznan - 53%, in Dortmund - 41%, in Düsseldorf - 38%, in Aken en Essen - 37%, in Breslau - 33%, in München - 29%, in Keulen - 27%, in Berlijn - 22% van de werknemers. Overbevolkt 55% van de appartementen in Parijs, 60% in Lyon, 75% in Saint-Etienne [5]. Het was ook gebruikelijk dat gezinnen die een appartement huurden, bedden verhuurden. In Londen waren er advertenties voor de overgave van een deel van de kamer, en een man die overdag werkte en een meisje dat 's nachts als bediende in een hotel werkte, moesten hetzelfde bed gebruiken [6]. Tijdgenoten in het midden van de 19e eeuw schreven dat in Liverpool "35 tot 40 duizend mensen onder het grondniveau leven - in kelders die helemaal geen afvoer hebben …". Het verouderde rioleringssysteem in de steden, waar het überhaupt bestond, kan de toegenomen stromen niet meer aan.
Al het bovenstaande leidde tot een scherpe verergering van de epidemiologische situatie, en in de eerste helft van de 19e eeuw trok een reeks epidemieën, eerst tuberculose, vervolgens cholera, door Europa. Dit is wat de autoriteiten ertoe heeft aangezet om aandacht te besteden aan de noodzaak om ontwikkeling te reguleren, regels te creëren en stedenbouwkundige projecten. Niet het streven naar schoonheid, maar alleen de noodzaak om de negatieve gevolgen van de spontane ongereguleerde ontwikkeling van supersnel ontwikkelende steden weg te werken, leidde tot de opkomst van stadsplanning in de zin die we nu in deze term stoppen, en maakte er een verplichte activiteit van..
In 1844 werd in Engeland de Royal Commission on the State of Large Cities and Populated Areas opgericht en in 1848 werd daar de Public Health Act aangenomen, waardoor de autoriteiten verantwoordelijk werden voor het onderhoud van rioleringen, afvalinzameling, watervoorziening, stadswegen en begraafplaatsen. In 1868 en 1875 werden de Slum Clearing Acts aangenomen en in 1890 de Working Class Housing Act. Dit was de eerste ervaring met stedelijke regulering in de wereld - het creëren van een systeem van wetten en normen die de regels bepalen voor het bouwen en beheren van steden. En het was tijdens deze periode dat de zoektocht naar een ideaal model van de stad begon, overeenkomstig de veranderde realiteit. Projecten van fabrieksnederzettingen en steden worden gecreëerd. Charles Fourier brengt het utopische idee van communes-phalansters naar voren, die de overgang naar een nieuwe perfecte samenleving mogelijk maken. De meest opvallende voorbeelden van nieuwe stadsplanning, die een aanzienlijke impact hadden op de stadsontwikkeling in de volgende eeuw, waren de wederopbouw van Parijs, geïnitieerd door Napoleon III en de prefect van het Seine-departement, Baron Georges Haussmann, de bouw van Chicago na de grote brand van 1871, en het concept van een tuinstad door Ebenezer Howard. Maar daarover meer in het volgende essay.
[1] Frampton K. Moderne architectuur: een kritische blik op de ontwikkelingsgeschiedenis. M.: 1990. S.33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifest van de Communistische Partij // K. Marx, F. Engels Works. 2e ed. Jaargang 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Aan de oorsprong van het sociaal beleid van de staten van West-Europa. URL:
[4] Frampton K. Decreet. Op. P.33.
[5] Kuchinsky Yu Geschiedenis van de arbeidsomstandigheden in Duitsland (1800-1945). Moskou: 1949, p.189.
[6] Nostitz G. De arbeidersklasse van Engeland in de negentiende eeuw. M.: 1902. Blz.577
