Alexander Ostrogorsky: We presenteren het tussenresultaat van het onderzoeksproject Ideale Stad, dat door het bureau is opgesteld
Kleinewelt Architekten, samen met collega's van Habidatum en KB23, met deelname van een groep stagiaires, ontvangen na bijna twee maanden van het verzamelen en verwerken van informatie.
Sergey Pereslegin: Het Ideale Stad-project (lees meer over het project in het interview) begon als een poging om ons een stad voor te stellen waarin we allemaal zouden willen wonen, werken, studeren en kinderen grootbrengen.
AC: Het begon allemaal met het idee van een ideale stad. Het was belangrijk voor ons om een gesprek te beginnen over hoe de ideale leefruimte er nu zou kunnen uitzien.
JV: Het idee kreeg vorm in een projectvoorstel, dat werd gepresenteerd op Arch Moscow.
AC: Tegelijkertijd werd een onderzoeksprojectprogramma aangekondigd met als doel een antwoord te krijgen op de vraag of een stad ideaal kan zijn. We behandelden dit project als een educatief project.
En alleen in een individuele, toegepaste volgorde. We wilden onze eigen horizon verbreden. Om te beginnen hebben we besloten om erachter te komen wat er niet eens in ideale maar in zeer goede steden gebeurt. We hebben student-stagiaires uitgenodigd om mee te doen aan dit werk.
JV: En we hebben besloten om te kijken welke kwaliteiten van steden het belangrijkst zijn. De steden voor het onderzoek werden geselecteerd rekening houdend met de jaarlijkse beoordelingen van gezaghebbende publicaties en agentschappen, waarin steden volgens bepaalde parameters in een hiërarchie zijn gerangschikt. En de permanente leiders van deze beoordelingen zijn de groep steden waarvan de inwoners zich het gelukkigst voelen.
AC: We hebben besloten om te kijken naar vier steden uit verschillende delen van de wereld die het vaakst toonaangevend zijn op het gebied van levenskwaliteit: Wenen, Vancouver, Melbourne en Singapore.
JV: De plannen van deze vier steden en hun omvang werden geanalyseerd. Een elementaire vergelijking laat zien dat afmetingen absoluut niet relevant zijn. Een stad kan groot of klein zijn, en mensen vinden het daar en daar leuk. De volgende vraag is: moet de stad een duidelijke grens hebben? Of kan hij zichzelf eindeloos produceren in de vrije ruimte? De grens is zeker belangrijk. We zien dit in het voorbeeld van Wenen, Vancouver en Singapore, met zijn natuurlijke grens. Alleen Melbourne stapt uit dit principe.
AC: Het ontbreken van een natuurlijke grens in Melbourne wordt in veel ontwikkelingsstrategieën van deze stad als het grootste probleem in zijn leven beschouwd. De volgende vraag die we hebben beoordeeld is: wat voor soort natuurlijk kader hebben deze steden?
JV: In de bestudeerde steden is het natuurlijke kader binnen de stad nagenoeg afwezig. Er is heel weinig groen in de stad, er heerst meestal een dichte stadsontwikkeling. Door de geschiedenis heen heeft elke stad individueel het probleem van groene gebieden opgelost met behulp van complexe ontwikkelingsstrategieën.
AC: Singapore is in dit opzicht vooral interessant omdat het alle natuurlijke omgeving op het eiland heeft vernietigd. Om dit probleem te compenseren, investeert Singapore veel in onnatuurlijke natuur, dat wil zeggen in parken, tuinen, soms volledig futuristische pretparken. Dat wil zeggen, hij ruilt echte natuur in voor kunstmatige natuur.
Wenen, net als Moskou, maakt een statistische vervanging door administratief grote groene ruimtes aan het grondgebied van de stad toe te voegen, en voorziet dus in bijna 40% van het gebied met groene territoria.
JV: Wenen "voedt" zich met groen vanwege zijn omgeving en verandert in de uitlopers van de Alpen, waar bijna 100% van het historische stedelijke weefsel is opgebouwd.
AC: Vancouver is als Wenen. Het is in een prachtige natuurlijke omgeving. Maar Melbourne, dat gedeeltelijk doet denken aan Moskou met zijn uitbreiding naar de regio Moskou, heeft er grote ruimtes omheen opgebouwd met woningen. In het hete Australische klimaat heeft dit ertoe geleid dat branden een van de ernstigste klimaatbedreigingen voor Melbourne zijn.
JV: Overweeg een transportkooi.
JV: In Wenen, met zijn radiale wegennet, is het centrum duidelijk te onderscheiden, waardoor de hoofdstraat en twee Donaudijken, die als transportaders worden gebruikt, passeren. Zich door de stad verplaatsen was niet eenvoudig totdat drastische maatregelen werden genomen - er werd een doorgaande snelweg aangelegd, waardoor de verkeersbelasting op het centrum aanzienlijk werd verminderd. Het verplaatsen van voetgangers en fietsers door het stadscentrum is nu comfortabeler.
AC: Bij de analyse van het vervoersnetwerk van steden hebben we niet alleen gekeken naar het verkeersmanagementsysteem, maar ook naar de structuur van het stadsweefsel. We weten dat bijvoorbeeld in Moskou twee niet-optimale systemen op elkaar worden gelegd - een radiaal-cirkelvormig stadscentrum en een groot netwerk van microdistricten, die niet de vereiste verhouding van het wegenoppervlak bieden. naar het gebied van de stad. Daarom was het voor ons erg interessant om te zien hoe het ideale wegennet werkt en hoe het ontstaat.
Gezien onze vier cases hebben we drie basisopties geïdentificeerd. De structuur van Wenen is bijna radiaal-ringvormig. Vancouver en Melbourne zijn steden die in het midden van de 19e eeuw zijn gebouwd door Engelse en Franse kolonisten, dus er is een heel duidelijk orthogonaal raster. Singapore is het derde geval, gebaseerd op de splitsing van meerdere groeipunten, wat resulteert in een complexe structuur.
JV: We analyseerden de profielen van de breedste wegen in steden. Wat meteen opvalt, is dat de rijbaan altijd wordt gescheiden door een groenzone, een boulevard of gewoon een bufferzone.
AC: In alle steden gaat het redelijk goed met de snelheid van de beweging en met het openbaar vervoer, hoewel iedereen dat laatste op verschillende manieren gebruikt. Ondanks de recente discussies in Moskou dat iedereen gebruik maakt van het openbaar vervoer in de meest comfortabele steden, ondersteunen onze gegevens deze stelling niet. In de steden die we hebben geanalyseerd, is het gebruik van stadsvervoer niet erg hoog. Alleen in Wenen - ongeveer 50 procent, en in Vancouver - ongeveer 15%, in Melbourne - 11%. De meeste bewoners rijden in auto's. Het stadsbestuur betreurt dit en schrijft in de strategieën regelmatig de ontwikkeling van plannen voor om het percentage verplaatsingen met het openbaar vervoer te verhogen. Maar tot dusver is de situatie niet veranderd. De enige uitzondering is Singapore, waar het openbaar vervoer anderhalf keer meer mensen per dag vervoert dan er in de stad wonen (7 miljoen passagiers versus 5 miljoen inwoners).
JV: Vervolgens hebben we gekeken naar functionele bestemmingsplannen.
AC: Ze zijn nogal bij benadering, aangezien ze zijn berekend met behulp van open bronnen, allereerst volgens stedenbouwkundige strategieën, die we hebben gecontroleerd met de gegevens die zijn verkregen door onze collega's van Habidatum. We hebben ons beperkt tot grote fragmenten en hun dominante functies. Legende: geel voor huisvesting, rood en bruin voor zakelijke functies. Het is te zien dat, ongeacht de ontwikkelingsstructuur, huisvesting en bedrijven gemengd zijn. Huisvesting is natuurlijk altijd meer, maar totale scheiding tussen wonen en werken is nergens.
JV: De gegevens laten zien dat ongeacht de lay-out van de stad, orthogonaal of radicaal cirkelvormig wegennet, er nog steeds een bepaald aantrekkingscentrum is, historisch, functioneel, enzovoort, waar mensen hun tijd doorbrengen. We kunnen dus concluderen dat al deze steden monocentrisch zijn.
AC: Om precies te zijn, ze hebben een centrum van activiteit dat 's ochtends,' s middags en 's avonds populair is, waarin attracties, grote instellingen, zakencentra, onderwijsinstellingen, uitgaansgelegenheden geconcentreerd zijn, en er zijn een aantal kleinere centra.
JV: Onze volgende stap was om deze steden te verkennen aan de hand van het voorbeeld van drie typische testlocaties.
AC: We snijden drie vierkanten uit het stadsplan, met zijden van 700-800 meter, in het midden, aan de rand en precies daartussen.
Aan de hand van het voorbeeld van de centrale pleinen is het vrij gemakkelijk om de steden te raden. Hoe verder van het centrum, hoe moeilijker het is. Stedelijke ontwikkeling verliest zijn eigenheid. Vervolgens hebben we de functionele inhoud van de vierkanten geanalyseerd.
JV: De resultaten laten zien dat de middelste vierkanten het allemaal hebben. Misschien is er in Wenen meer woningen, en in andere steden is er bijna geen woning meer. In de hoogbouw van Vancouver en Singapore is er helemaal geen op de begane grond. Het bevindt zich hoger op de bovenste verdiepingen van de torens.
AC: De middelste vierkanten laten een iets ander beeld zien. Bijkomende functies verschijnen: sociale infrastructuur, culturele objecten. In deze middengebieden worden hun eigen aantrekkingspunten gevormd. Huisvesting primeert onder de functies. Bovendien hebben verschillende steden verschillende woningtypologieën.
JV: Door alle drie de testvierkanten in vier steden met elkaar te vergelijken, hebben we de volgende conclusies getrokken:
- in geen van de steden heerst blokontwikkeling, zelfs als er een orthogonaal raster is;
- er is een enorme keuze aan woningen. Een persoon kan huisvesting vinden naar zijn zin: zelfs in sloppenwijken, zelfs in gebouwen met vijf verdiepingen, zelfs in wolkenkrabbers, zelfs in herenhuizen. Deze diversiteit is een van de factoren die verklaart waarom mensen het prettig vinden om in deze steden te wonen.
AC: Van de algemene kenmerken merk ik ook dezelfde houding op ten opzichte van de privé- en openbare ruimte en ten opzichte van de gemiddelde dichtheid, ongeacht de aard van het gebouw.
JV: Het is belangrijk op te merken dat elk van deze vier steden de afgelopen 50 jaar een ontwikkelingsstrategie heeft gehad die elk decennium of elke 15 jaar wordt bijgewerkt. In deze strategieën heeft elk van de steden verschillende doelen voor zichzelf gesteld, waarbij ze de huidige toestand van de stad en de effectiviteit van eerder aangenomen strategieën kritisch beoordelen. En dit constante werk aan het analyseren van de afgelegde weg, gemaakte fouten of onopgeloste problemen - verenigt deze steden.
Wenen heeft bijvoorbeeld sinds het midden van de jaren zeventig van de vorige eeuw het probleem opgelost van ongehinderd verkeer door de stad voor fietsers en voetgangers. Er werden lichtgewicht bruggen gebouwd over de rivier en het spoor, waardoor de stad nu kan worden overgestoken zonder van de fiets af te stappen.
JV: En het proces gaat door. We werken constant aan de voorbereiding en implementatie van nieuwe strategieën, algemene plannen, programma's.
AC: Ze stellen zichzelf geen fantastische, idealistische doelen. Alles past in het kader van volledig alledaagse, universele taken: de groei van het grondgebied van de stad stoppen, de dichtheid en efficiëntie van het gebruik van het grondgebied vergroten, het aantal groene zones in het stedelijk weefsel vergroten, enzovoort.
JV: Parallel met stedenbouwkundige studies hebben we samen met het bureau KB-23 een sociologische studie uitgevoerd, gespecialiseerd in stedelijke economie en ecologie. Op basis van de resultaten van deze studie hebben we een collectief portret samengesteld van een inwoner van onze vier steden - een gebruiker van die ruimtes en diensten die we hebben bestudeerd. Burgerlijke staat, politieke voorkeuren en dergelijke.
AC: Dit is niet het einde van ons project. De volgende fase is om de verzamelde informatie en kennis te combineren met onze prioriteiten en met de Russische realiteit. Het zal de komende maanden duren en voorlopig zullen we in de winter de resultaten presenteren.
***
Het Ideale Stad-project gaat door. De deelnemers en partners, het bureau Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenten van gespecialiseerde universiteiten en specialisten uit aanverwante vakgebieden willen de opgedane kennis vertalen naar een praktisch vlak. U kunt de ontwikkeling van het project volgen op de website: kleineweltidealcity.com
