Zie start >>
Auto's, wegen, files
Met een lage bevolkingsdichtheid zijn de files in Moskou de langste en langste van de hoofdsteden ter wereld. Ze verspreidden zich via uitzaaiingen door de stad en creëerden ondraaglijke omstandigheden voor het leven van gewone (zonder "flitsende lichten") Moskovieten. Volgens de statistieken van Yandex stonden auto's in 2009 in Moskou gemiddeld 12 uur per maand in de file. Een gemiddelde verkeersopstopping in Moskou duurt 1 uur en 26 minuten. Statistieken tonen aan dat van maart tot mei 2010 elke dag tot 800 files werden gevormd in Moskou, elk met 1.400 vastzittende auto's. De meest drukke verkeersader is het gedeelte van de Derde Transportring van Kutuzovsky Prospekt naar Shmitovsky Proezd - het stadsgebied van Moskou. Uit de statistieken blijkt ook dat de piek van de verkeersopstoppingen in Moskou op een doordeweekse dag valt in de periodes van 8 tot 10 en van 18 tot 20 uur. Op 24 december 2010 bedroeg de totale lengte aan files in Moskou 3000 km. En na 5 dagen (29 december) werd een nieuw record gevestigd - de lengte van de files tegen de avond overschreed de grens van 3300 km. Zoals analisten van de Yandex. Verkeersopstoppingen”, werd er die dag gedurende 10 uur een hoge verkeersopstopping in Moskou waargenomen. Op sommige snelwegen strekte de congestie zich uit van de ringweg van Moskou tot de derde ring. Het zuiden van Moskou bleef tot de avond het drukst.
Volgens onderzoek van specialisten van het bedrijf IBM, dat beheersystemen voor stadsvervoer ontwikkelt, stond Moskou in 2010 op de eerste plaats in de lijst van wereldwijde megasteden wat betreft de hoeveelheid tijd die bestuurders in files doorbrengen. Bovendien werd de Russische hoofdstad de vierde plaats op de ranglijst van steden met het moeilijkste verkeer.
Met een relatief lage bevolkingsdichtheid bleek Moskou dus de moeilijkst te reizen hoofdstad. Hiervoor zijn verschillende redenen.
Sinds het midden van de jaren 90 bedraagt de groei van het wagenpark in Moskou ongeveer 10% per jaar. Zo'n motoriseringssnelheid was nergens anders in grote steden te vinden. Het totale aantal auto's dat op de wegen van Moskou en de regio Moskou reed, bedroeg meer dan 7 miljoen. Dit werd op 28 februari 2011 bekendgemaakt door Sergej Sergejev, de belangrijkste staatsinspecteur voor verkeersveiligheid van de regio Moskou. Volgens hem bedroeg de toename van het aantal voertuigen in de regio Moskou de afgelopen vijf jaar 42,5% (plus 750 duizend auto's), tot 2,66 miljoen geregistreerde auto's in de regio. En het wagenpark van de hoofdstad groeide begin 2011 tot 4,5 miljoen auto's, wat overeenkomt met 390 auto's per 1000 Moskovieten (11,5 miljoen mensen wonen in de stad) of gemiddeld 1 auto per gezin (in Moskou 3,9 miljoen woonruimten, wat dicht bij het aantal gezinnen ligt). Deze indicator komt overeen met of overtreft zelfs het niveau van motorisering in andere grootstedelijke gebieden. Tafel 9 toont de verandering in het aantal auto's in Moskou sinds 1940.
Tafel 9
| Jaar | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Aantal auto's, 1000 stuks. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafiek 2 toont duidelijk de snelle groei van auto's in Moskou sinds 1990 aan.
In New York City heeft meer dan de helft van de huishoudens geen auto. Het openbaar vervoer is hier de meest populaire manier om de stad te verkennen. Zo pendelde in 2005 54,6% van de New Yorkers met het openbaar vervoer naar het werk.
Elke dag gaan tot 700 duizend auto's tegelijkertijd naar de wegen van Moskou, terwijl hun aantal niet meer dan 400 duizend mag bedragen voor verkeer zonder files. Evgeny Smirnov, hoofd van de afdeling voor het organiseren en coördineren van de activiteiten van de verkeerspolitie, vertelde Rossiyskaya Gazeta in een interview met Rossiyskaya Gazeta.
De snelle groei van het individuele wagenpark heeft geleid tot een aanzienlijke toename van de verkeersintensiteit en de belasting van de wegtransportinfrastructuur van Moskou, die niet meer voldoet aan de huidige eisen. Verkeersstroomonderzoeken uitgevoerd door het Research and Design Institute of the General Plan of Moscow tonen aan dat de belangrijkste UTS momenteel op de limiet van zijn capaciteit werkt of deze heeft uitgeput. De belangrijkste reden voor de complexe en in veel opzichten negatieve vervoerssituatie in de hoofdstad is de onevenredigheid tussen de mate van motorisering en de lengte van het wegenverkeersnet.
Indicatoren van de dichtheid van de UDS van wereldhoofdsteden worden gegeven in de tabel. tien.
| Stad | UDS-dichtheid, km / km2 |
| Parijs | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londen | 9,30 |
| Gemiddelde | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemen met het ontwerp van wegennet in de grootste steden, Architectuur en constructie van Rusland, nr. 7, 2008
Vanaf 01.01.2006 was de totale lengte van de UDS in de stad 4677 km met een dichtheid van 5,51 km / km2 (binnen de ringweg van Moskou), en de lengte van de snelwegen was 1310 km met een dichtheid van 1,54 km / km2. Conform de gegevens in de tabel. 9, in Moskou is de UDS-dichtheid slechts 46,5% van de gemiddelde waarde voor de wereldhoofdsteden. Eind 2010 bedroeg de totale lengte van de straten in Moskou (inclusief dijken) 4.836 km (een toename van 3,4% over 5 jaar) met een totaal UDS-oppervlak van 89,7 miljoen m2 (de gemiddelde breedte van een straat in Moskou in de "rode lijnen" is 18, 5 m). Dit is 8,7% van het grondgebied van de stad. En tegelijkertijd is de netwerkbandbreedte hoe lager, hoe verder het zich van het centrum bevindt, dat wil zeggen, waar de gebieden van massaal verblijf zich bevinden. Met de huidige verkeersintensiteit en verkeersdichtheid bedraagt de extra behoefte van de stad minimaal 2.250 km (plus 48%) van het wegennet, inclusief 400 km (+ 31%) snelwegen.
Volgens een studie van het verkeer op de belangrijkste snelwegen van Moskou, uitgevoerd door I. A. Bakhirev in 2006 waren de gemiddelde snelheden: op ringsnelwegen - 50 km / u, op radiale - 22 km / u, met een totale gemiddelde snelheid van 29 km / u. Deze snelheid is vandaag gedaald en bedraagt niet meer dan 25 km / u.
Met een gelijke vliegafstand tussen de vertrek- en bestemming, moet een automobilist in Moskou gemiddeld 20-30% meer overrijden dan zijn collega in een goed geplande stad. De reden voor deze overtollige transportwerkzaamheden is de lage connectiviteit van de Moscow UTS. In de segmenten van het grondgebied van Moskou, gelegen tussen de Derde Transportring, de Ringweg van Moskou en de spoorwegen, is de UDS-connectiviteitsrangschikking gelijk aan één, d.w.z. buurtbewoners hebben precies één manier om met de auto uit hun buurt naar het "vasteland" te komen. En het betekent ook dat je het naburige blok kunt betreden, gelegen aan de andere kant van de spoorweg, alleen door te omzeilen, door langs twee radiale snelwegen en de ringweg van Moskou te reizen.
In New York, waar het principe van orthogonale straten wordt geïmplementeerd, heeft de bestuurder altijd de mogelijkheid om verkeer op een parallelstraat te vermijden. In het midden van de twintigste eeuw werd het de autoriteiten van New York duidelijk dat het uitbreiden van straten tijd- en geldverspilling was, en in plaats daarvan werden er doorvoerwegen in de stad aangelegd, waardoor je snel in het gewenste gebied kon komen. of verlaat de stad. Als gevolg hiervan is de gemiddelde snelheid in New York vandaag - 38 km / u (24 mph) - de snelheid van de "groene golf" van stadsverkeerslichten.
Dus als de snelheid in New York 52% hoger is dan in Moskou, passeert de Moskoviet meer. Daardoor brengt hij 65% meer tijd door dan een New Yorker op dezelfde afstand. Volgens het US Census Bureau reizen New Yorkers in 38,4 minuten van huis naar hun werk. Rekening houdend met de verkeersopstoppingen, bedraagt de gemiddelde tijd die nodig is voor dezelfde reis in Moskou meer dan 1 uur. Natuurlijk belast een hogere kilometerstand bij een lagere bewegingssnelheid de wegen aanzienlijk, waardoor de snelheid op de wegen blijft dalen.
Zoals uit sociologische studies blijkt, is het voor iemand comfortabel om binnen 45 minuten aan het werk te gaan. Een lange rit in de file heeft een aanzienlijke invloed op de algemene toestand van een persoon, wat leidt tot vermoeidheid en een verlaging van de arbeidsproductiviteit.
Kilometers, vierkanten, geld
In de afgelopen 20 jaar heeft het stadsbestuur haar belangrijkste aandacht en geld besteed aan de aanleg van wegen om het verkeer van auto's te verzekeren. Voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer werd geld toegewezen op basis van een ‘restjesprincipe’. Maar zelfs de grootschalige wegenbouw kon de snelle groei van het wagenpark van de hoofdstad niet inhalen: elk jaar nam het aantal auto's in de stad met gemiddeld 300 duizend toe. Tegelijkertijd waren alle ontwikkelingsprojecten verplicht om de aanleg van grote parkeerterreinen te eisen, wat een steeds actiever autogebruik stimuleerde. Als gevolg hiervan bleef het ontwikkelingstempo van het wegennet (3,4% over 5 jaar) ver achter bij de motorisering van de stad (50% over 5 jaar). De transportsituatie in Moskou is natuurlijk merkbaar verslechterd.
Om de ontwikkeling van de stad in dezelfde richting voort te zetten, zijn enorme fondsen nodig - alleen vandaag, om de 400 km aan snelwegen aan te leggen die nodig zijn voor de stad, zijn 4 biljoen roebel nodig (de kosten voor het bouwen van 1 km van de Vierde Transportring waren ongeveer 10 miljard roebel) en het is noodzakelijk om de straten (2250 km) nog eens 2,5 biljoen roebel (minstens 1 miljard roebel / km) te vergroten. Totaal - 6,5 biljoen. Zoals D. Gaev (op dat moment - het hoofd van de State Unitary Enterprise of the Metropolitan) zei, waren de kosten voor het bouwen van een metrolijn eind 2010 5 miljard roebel / km, en de stad mist 100 km aan lijnen, voor de constructie waarvan 0,5 biljoen roebel. Daarom zijn er vandaag meer dan 7 biljoen roebel nodig om het transportprobleem op te lossen. Zelfs als dit geld wordt gevonden, duurt het enkele jaren om het huidige tekort aan wegen weg te werken - dus met een drievoudige (!) Toename van het wegenbouwvolume - 10% van de toename van wegen in 5 jaar, duurt 48 jaren! Gedurende deze tijd zal het aantal auto's nog steeds groeien en opnieuw zullen er niet genoeg wegen zijn.
De inkomstenkant van de Moskou-begroting voor 2010 bedroeg iets meer dan 1 biljoen roebel, waarvan de meeste middelen worden besteed aan het verzekeren van het huidige bestaan van de stad en het oplossen van sociale problemen. Met andere woorden, de beschikbare middelen zullen niet voldoende zijn om de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur van de stad in dezelfde richting voort te zetten. Bovendien zijn door geldgebrek sommige van de geplande wegenbouwprojecten al ingekort of uitgesteld, bijvoorbeeld de Vierde Transportring of de aanleg van een knooppunt op de Tuinring nabij het Zubovskaya-plein. Daarom is het nodig om oplossingen te zoeken met minimale financiële kosten, anders zal het stadsvervoersysteem de ontwikkeling van de stad verder belemmeren.
Als een echt alternatief voor privéauto's en de bijbehorende aanleg van wegen, kan er tegenwoordig alleen openbaar vervoer zijn, zoals blijkt uit de ervaring van wereldhoofdsteden. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om de belangrijkste inspanningen en fondsen te richten op het maximaal benutten en moderniseren van het bestaande potentieel, het aan te vullen en uit te breiden. Tegelijkertijd dient het bestaande verkeerssysteem te worden geoptimaliseerd door de werkzaamheden van verkeerslichten aan te passen, eenrichtingsverkeer te organiseren en andere activiteiten uit te voeren.
De basis (skelet) van het stedelijk personenvervoer in Moskou is de metro Normaal 0 false false false RU X-GEEN X-GEEN MicrosoftInternetExplorer4 - 12 lijnen, 180 stations, waarvan er vele onderling uitwisselbaar zijn. Gemiddeld (gegevens van de officiële website van de metro van Moskou voor 2008) vervoert de metro van Moskou 7 miljoen passagiers per dag: in het weekend - minder, en op weekdagen worden dagelijkse metrodiensten gebruikt door 9,3 miljoen … personen. De metro verbindt alle delen van de stad, waardoor je snel naar de andere kant kunt verhuizen.
De belangrijkste taak van het stadsvervoer over land is het vervoer van passagiers over korte afstanden binnen een lokaal gebied en het vervoeren van mensen naar metrostations. Het grondtransport in Moskou wordt vertegenwoordigd door:
- 5195 bussen die dagelijks 8 miljoen passagiers vervoeren,
- 1.571 per trolleybus - 2,7 miljoen passagiers
- 861 trams - 1,8 miljoen passagiers
- Ongeveer 5 duizend taxi's met vaste route - 2 miljoen passagiers.
Bussen en trolleybussen rijden langs de hoofdstraten en snelwegen van de stad in de algemene stroom, dat wil zeggen extreem langzaam - veel langzamer dan de lage snelheid van het autoverkeer: grote auto's met passagiers moeten niet alleen vaak stoppen bij haltes, maar ook 'squeeze "tussen auto's die langs de straten geparkeerd staan. De introductie van speciale rijstroken voor bussen en trolleybussen kan hun beweging alleen aanzienlijk versnellen als er geen geparkeerde auto's zijn. In feite mag deze rijstrook de rijbaan niet verkleinen, maar vandaag de "onbegaanbare" rechterbaan gebruiken. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om parkeerplaatsen te vinden voor al die auto's die vandaag langs de wegen staan, anders zullen ze naar interne doorgangen gaan en het verkeer daar lamleggen.
Er is nergens in het stadscentrum grondparkings te bouwen, dus je zult het meeste uit de ondergrondse ruimte moeten halen. Opgemerkt moet worden dat de kosten voor het bouwen van een ondergrondse parkeergarage vandaag minstens 30 duizend roebel / m2 bedragen - een muur in de grond, een waterdichtingssysteem, complexe engineering - dit zijn allemaal dure budgetposten. De ervaring leert dat voor één parkeerplaats in een ondergrondse parkeergarage minimaal 40 m2 nodig is. De kosten van één ondergrondse parkeerplaats bedragen dus minstens 1,2 miljoen roebel. Als in de straten van de stad 5% van de auto's overdag geparkeerd staat (eigenlijk meer), dan hebben ze 225 duizend parkeerplaatsen nodig, waarvan de bouwkosten 450 miljard roebel zullen zijn. Er is praktisch geen plaats om dat soort geld te vinden. Het personenvervoer over land kan dus alleen efficiënt werken als het aantal personenauto's op de stadswegen merkbaar afneemt. In dit geval kunnen bussen met een acceptabele snelheid over de vrijgekomen rijstrook rijden en kan hun aantal worden verhoogd, wat een acceptabel passagierscomfort oplevert. Dit is hoe de rode dubbeldekkers in Londen mensen vervoeren, die vaak het grootste deel van het schaarse verkeer in het stadscentrum vormen, waar alleen dubbeldekkers en taxi's op een speciale rijstrook kunnen rijden.
De metro begon te "stikken" door de toestroom van passagiers, zoals het al gebeurde op 7 september 2008, toen de inhuldiging van president D. Medvedev plaatsvond, en het verkeer van auto's in het centrum van Moskou beperkt was. Aanzienlijk meer mensen gebruikten de metro. Op deze dag, op het Borovitskaya-station van de Serpukhovsko-Timiryazevskaya-lijn, vormden passagiers die naar de Arbatskaya-lijn wilden een rij voor de roltrap, die zich uitstrekte tot het midden van de centrale hal, waar deze was verbonden met een vergelijkbare rij willen gaan naar de bibliotheek … Twee paar roltrappen op beide transfers konden niet alle passagiers het station uit krijgen. Het bleek moeilijk om van de baanhallen naar de centrale te komen. Als het interval tussen de treinen nog korter zou zijn, zouden de passagiers niet uit de auto's kunnen komen, wat zou leiden tot een verkeersstop, die wordt gewaarschuwd door de medewerkers van de metro van Moskou. Volgens D. Gayev waren eind 2010 acht van de twaalf metrolijnen overbelast (van 10% naar 40%), daarnaast hebben 86 stations tijdens de piekuren een belasting van meer dan 20 duizend passagiers per uur. De metro van Moskou werkt al buiten zijn mogelijkheden: lange treinen passen niet op het perron, het interval van 40 seconden tussen de treinen is het minimum, waarbij de verkeersveiligheid kan worden gegarandeerd, het aantal passagiers in rijtuigen overschrijdt de norm aanzienlijk.
Maar de metro is absoluut essentieel voor de stad, vooral in nieuwe en oude gebieden met massaontwikkeling. Maar een simpele verlenging van de metrolijnen zal leiden tot een extra belasting van treinen en stations - als een inwoner van Novokosino vandaag de metrostations Vykhino of Novogireevo kan bereiken, zal hij, wanneer de lijn wordt verlengd, natuurlijk slechts één van hen, waardoor de situatie erop verslechtert … Om de belasting van de metro te verminderen, is het nodig om nieuwe lijnen (tunnels, stations, overstappen) te bouwen die op relatief korte afstand van de bestaande lijnen passeren. Dit is een duur en tijdrovend proces. Daarom komt vanuit veel Moskou-districten, bijvoorbeeld uit Lianozovo, Beskudnikovo en Degunino, al de derde generatie mensen naar de metro met overvolle bussen, die veel tijd op deze route doorbrengen.
De aanleg van "onderscheppings" -parkings aan de rand van de stad zal ook leiden tot een toename van metropassagiers met duidelijke resultaten.
Het is duidelijk dat het niet mogelijk is om een snelle en goedkope manier te vinden om het verwaarloosde transportprobleem in Moskou op te lossen, de manoeuvreerruimte is extreem beperkt. Het is dringend nodig om de resterende minimumreserves te gaan gebruiken. De ontwikkeling van vervoersinfrastructuur moet worden uitgevoerd zonder de huidige nare situatie te verergeren. De beschikbare beperkte financiële middelen dienen gericht te zijn op de uitvoering van projecten die de vervoerssituatie in de stad in korte tijd kwalitatief kunnen veranderen.
Er moet prioriteit worden gegeven aan ontwikkeling personenvervoer over de weg, in staat om grote stromen passagiers over een aanzienlijke afstand te vervoeren, zonder het verkeer in de stad te hinderen.
Metro, elektrische treinen, treinen
Tegenwoordig zijn in Moskou, voor een aanzienlijke toename van de laadcapaciteit van het transportsysteem, alleen de spoorwegen over. Er zijn negen treinstations in Moskou: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky en Jaroslavsky. Elke dag rijden er tot drieduizend passagierstreinen en treinen in de voorsteden over de weg. Jaarlijks verlaten meer dan 30 miljoen mensen de treinstations van de hoofdstad in Rusland en in het buitenland. Ongeveer 10 duizend verladers maken gebruik van de diensten van de Moskou-spoorweg.
Elektrische treinen in de voorsteden vervoeren ongeveer 600 miljoen passagiers, wat 5 keer minder is dan de metro in Moskou, die jaarlijks door ongeveer 3 miljard mensen wordt gebruikt - elke Moskoviet gaat meer dan 250 keer per jaar naar de metro.
Tegelijkertijd is het aantal lijnen van het Moskou-spoorwegknooppunt en de metro hetzelfde: elk 11 radiale lijnen, verbonden door respectievelijk de Malaya Okrug- en Bolshaya Koltsevaya-spoorlijnen of een cirkelvormige metrolijn. Kleine Moskou-ringspoorlijn met een lengte van 54 km bevindt zich in de stad en herverdeelt goederenstromen langs 22 verbindende takken. Er zijn 13 stations op de ring, die meer dan 200 toegangswegen van industriële ondernemingen van de hoofdstad bedienen, zonder passagiersverkeer. De grote ring verbindt de stations met radiale lijnen die in alle richtingen lopen.
Het bestaande spoorwegknooppunt in Moskou lost in de eerste plaats de taken van intercityvervoer van passagiers en goederen op. Het werkt praktisch niet als een middel voor stedelijk personenvervoer.
Het treinverkeer in de hoofdsteden van de wereld is anders georganiseerd. In Parijs is, samen met de metro die de stad zelf bedient, de RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Express-netwerk van de regio Ile-de-France") actief en ontwikkelt - een systeem van hoge- snelheid openbaar vervoer dat het hele grootstedelijk gebied van Parijs bedient. RER is een unie van bovengrondse spoorlijnen in de voorsteden (deels reeds bestaand, deels nieuw gebouwd en gereconstrueerd) en nieuwe die in de jaren zestig en negentig ontstonden, metrolijnen binnen de grenzen van Parijs. Het systeem maakt actief gebruik van diepe metrolijnen in de stad. RER en de metro van Parijs zijn geïntegreerd dankzij een systeem van transfers en betalingen - binnen de stad zijn dezelfde tickets geldig om ermee te reizen als in de metro. RER-stations in Parijs bevinden zich veel minder vaak dan in de metro, hebben in de regel een grotere diepte en de lijnen zijn veel minder gebogen. Als gevolg hiervan kost reizen binnen de stad met RER merkbaar minder tijd dan met de metro. In totaal heeft RER 257 stations (waarvan 33 binnen de stadsgrenzen), lengte 587 km, waarvan 76,5 km ondergronds. Het systeem wordt gebruikt door 657 miljoen passagiers per jaar, of 1,8 miljoen per dag: Lijn A vervoert 55.000 passagiers per uur in elke richting - het hoogste aantal ter wereld buiten Japan. Ook voorstedelijke wegen in Tokio, Londen en New York zijn zoveel mogelijk aangesloten op de metrolijnen. In Duitsland zijn forenzentreinen, genaamd S-Bahn (Strassen-Bahn - stadstrein en metro U-Bahn, Untergrund-Bahn - metro), een belangrijk onderdeel van de stedelijke vervoersinfrastructuur in alle grote steden. Het is van fundamenteel belang dat sommige metro- en elektrische treinen in steden op de grond en boven de grond rijden (in New York is meer dan 30% van de lijnen en stations niet ondergronds), waardoor de wegen voor auto's overblijven.
Alleen in Moskou zijn de stads- en voorstedelijke spoorwegen zowel technisch als organisatorisch gescheiden: de metro is een stadsstructuur en de spoorweg is een Russische naamloze vennootschap, in feite een federaal monopolie. Als gevolg hiervan is de voorstedelijke spoorlijn niet geïntegreerd in het stadsvervoersysteem, maar ontwikkelt hij zich autonoom, hoewel er alle voorwaarden zijn voor een dergelijke integratie, omdat het idee van 'diepe inputs' van spoorwegen in de stad, 100 jaar geleden uitgedrukt door de beroemde spoorwegingenieur Vladimir Obraztsov stelde de aanleg van de spoorlijnen Yaroslavl Paveletskaya en Kiev-Ryazan voor. Tegelijkertijd heeft de stad al intracity-spoorlijnen voor passagiersvervoer - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Er kunnen ook Kursk-Oktyabrskaya- en Rizhsko-Gorkovskaya-lijnen worden gemaakt. De Small District Railway heeft ook een enorm potentieel voor passagiersvervoer, waarvan de voltooiing voor de behoeften van het stedelijk personenvervoer een veel goedkoper alternatief kan worden voor het overstapcircuit, dat is ontworpen als een metro.
Het is van fundamenteel belang dat in veel delen van de stad spoorlijnen buiten het dekkingsgebied van de metro liggen. Dus langs Lianozov, Beskudnikovo, Degunino is er de Savelovskaya-spoorweg, waarlangs je niet alleen naar Savelovsky kunt komen, maar ook naar het Wit-Ruslandky-treinstation en verder langs de Smolensk-weg naar het westen van de hoofdstad. Bovendien kruist de Savelovskaya-weg de wegen van Riga en Leningradskaya, door de beschikbaarheid van transfers waarnaar inwoners van deze afgelegen gebieden snel andere delen van Moskou kunnen bereiken. Dergelijke overdrachten zijn er echter niet …
Om ervoor te zorgen dat het spoor een belangrijk onderdeel wordt van de structuur van het stedelijk personenvervoer, is het fundamenteel belangrijk om twee problemen op te lossen:
- integreer de spoorweg met de metro - een uniform betalingssysteem, gemakkelijke transfers, vergelijkbaar met hoe transfers tussen metrolijnen worden georganiseerd
- om de lijnen uitsluitend te oriënteren voor stedelijk (in een megalopolis) passagiersverkeer, waarvoor het nodig is om het spoorvervoer op te splitsen in twee componenten: voorstedelijk / stedelijk en langeafstands- / hoge snelheid.
Een deel van de spoorlijnen in de stad kan worden begraven, zodat er doorgang overheen kan, of op viaducten, waardoor je er onderdoor kunt rijden. Bestaande stadsspoorwegen vereisen geen grondverwerving, wat een van de belangrijkste kostenposten is voor andere transportconstructiemogelijkheden.
De scheiding van stedelijke elektrische treinen van de algemene structuur van de spoorwegen (voorheen maakte de metro ook deel uit van het Ministerie van Spoorwegen en droeg oorspronkelijk de naam van Volkscommissaris van Spoorwegen LM Kaganovich) maakt het niet alleen mogelijk om de belasting van langeafstandstreinen te verminderen stations, maar maakt het ook mogelijk om hun aantal te verminderen. In totaal kunnen 3 - 4 intercitystations in Moskou opereren, waarbij verschillende bestaande spoorwegrichtingen worden gecombineerd, de overgang waarnaar treinen buiten de metropool moeten rijden. De optimale oplossing zijn ondergrondse treinstations die zijn verbonden met metrostations. In dit geval kunnen aanzienlijke stedelijke gebieden worden vrijgemaakt. Het creëren van grote metrostations voor langeafstandstreinen is een bekende internationale praktijk. Dus het Grand Central Station van New York, gelegen in het midden van Manhattan, heeft 44 platforms en 67 sporen, die zich op twee ondergrondse niveaus bevinden - 41 sporen op het bovenste niveau en 26 op het lagere niveau. Een nieuw Long Island Railroad-station zal binnenkort worden geopend onder de bestaande niveaus, en Grand Central zal 75 sporen en 48 platforms hebben. Het station heeft een geïntegreerd metrostation in New York met dezelfde naam.
De aanleg van een stadsspoorweg is vandaag de goedkoopste en snelste manier om een volwaardig en efficiënt segment van het stedelijk personenvervoer te organiseren dat een aanzienlijk deel van het passagiersverkeer kan overnemen. Dit mag natuurlijk de aanleg van de metro als basis van het transportsysteem in het centrale deel van de metropool niet stoppen. Metrostations in een stad moeten zich op een minimale afstand van elkaar bevinden, zoals in Parijs, Londen, New York of Tokio. In dit geval kan de behoefte aan langzaam en onhandig personenvervoer over de weg aanzienlijk worden verminderd, waardoor wegen vrij komen voor personenauto's. U kunt zich de ervaring herinneren van Tokio, waar de massale bouw van de metro begon in de late jaren 50 van de twintigste eeuw, toen de stad zich voorbereidde op de 18e Olympische Zomerspelen in 1964. En hoewel het arme Japan na de nederlaag nog steeds in puin lag tijdens de Tweede Wereldoorlog en de atoombombardementen werden in de stad tot 20 km metrolijnen en stadsspoorwegen per jaar aangelegd.
De intercityspoorlijn moet zijn belangrijkste functies behouden: de levering van goederen en het vervoer van passagiers tussen steden.
Bussen en treinen in plaats van auto's
Om het transportprobleem uit de impasse te halen waarin het zich bevindt, is het nodig om de visie op de ontwikkeling van het transport in Moskou te veranderen.
Aanvankelijk, de bebouwingsdichtheid mag niet worden verminderdAnders worden ritten langer, neemt het aantal auto's toe en wordt het wegennet volledig beladen. Tegenwoordig weet iedereen dat pleintjes en groene binnenplaatsen geen positief milieueffect hebben in vergelijking met de schade aan de natuur door files - rijdende auto's roken veel minder dan auto's die voor verkeerslichten staan. Het is noodzakelijk om de normen voor erfpercelen in nieuwe gebieden met hoogbouw te verlagen, de vrijgekomen gebieden te bestemmen voor wegen en opritten, en grote parken, bossen en natuurreservaten te behouden en te ontwikkelen.
Ten tweede is het noodzakelijk het aantal parkeerplaatsen verminderen voor auto's in de stad. Ze verwijzen voortdurend naar de ervaring van Londen, waar sinds 2003 een betaalde toegang tot de centrale regio's is. Het houdt echter geen rekening met het feit dat er in de hoofdstad van Groot-Brittannië beperkingen gelden voor het aantal parkeerplaatsen van bovenaf, dat wil zeggen dat een strikter aantal parkeerplaatsen niet kan worden gebouwd in huizen, kantoren en winkelcentra.. Door deze beslissing maken mensen actief gebruik van het openbaar vervoer. Soortgelijke maatregelen zijn van kracht in sommige steden in Zwitserland. In Moskou zijn de eisen aan het aantal parkeerplaatsen van onderaf beperkt en zijn ontwikkelaars nodig om het aantal parkeerplaatsen te vergroten, wat uiteraard het gebruik van privéauto's stimuleert. Als gevolg hiervan wordt het problematisch om grote parkeerterreinen op en af te gaan. Geschat wordt dat de voltooiing van alle parkeerplaatsen in Moskou-stad de derde ringweg in het centrum tot stilstand zal brengen, evenals de aangrenzende straten in de ochtend- en avonduren, wanneer duizenden bedienden in hun auto zullen proberen te komen naar de kantoren met meerdere verdiepingen of verlaat ze het huis.
Ten derde is het noodzakelijk om fondsen te concentreren op het creëren stedelijke passagiersspoorweg (elektrische treinen), dat een volwaardig type stedelijk personenvervoer zou moeten worden. De infrastructuur van de spoorweg moet dienovereenkomstig worden aangepast - de elektrische stadstrein moet kleiner worden (auto's voor 150 personen met twee deuren en een trein met 12 auto's mogen niet in de stad worden gebruikt) en de sporen ervoor kunnen gemakkelijker zijn, vergelijkbaar met trams. Tegelijkertijd worden grote aangrenzende gebieden vrijgemaakt, die kunnen worden gebruikt om transportroutes te organiseren. Lichtere treinen maken het mogelijk om goedkopere bruggen te bouwen, waardoor het transportprobleem ook makkelijker kan worden opgelost. De trein moet het hele grootstedelijk gebied bedienen en al zijn inwoners integreren. Uiteraard moeten de intervallen van elektrische treinen minimaal zijn, zoals die van metro's - speciale sporen die niet worden bezet door langeafstandstreinen kunnen het bewegingsinterval aanzienlijk verkorten. Elektrische treinen moeten luchthavens, busstations en treinstations bereiken, waardoor het leven voor zowel Moskovieten als bezoekers gemakkelijker wordt.
De tram moet ook worden omgevormd tot een off-street-transport dat relatief veel passagiers op toegewezen rijstroken kan vervoeren. Sommige hogesnelheidslijnen kunnen door bebouwde kom lopen in tunnels (zoals in Volgograd) of op viaducten (zoals de Moskou-monorail). Bij gebruik van hetzelfde spoor moeten de elektrische trein en tram samenwerken als een gewone en lichte metro, die deels over dezelfde sporen rijdt.
Parallel aan de elektrische trein moet een voorstedelijke spoorlijn (PR) opereren, die inwoners van nabijgelegen steden buiten de agglomeratie dient. De PR is een onderdeel van de Russische spoorwegen, die zouden moeten functioneren in één complex met een langeafstandscommunicatiesysteem, met de bijbehorende treinen, verkeersintensiteit, normen en regels die van kracht zijn in de Russische spoorwegen. Het aantal PZhD-treinen zal tien keer kleiner zijn dan het aantal elektrische treinen - het passagiersverkeer met steden buiten het grootstedelijk gebied van Moskou is aanzienlijk minder dan daarbinnen. PZhD-stations op de grens van de agglomeratie zouden de eindstations van elektrische treinen moeten zijn.
Een dergelijke oplossing zal het mogelijk maken om enorme gebieden vrij te maken die door de spoorweg worden ingenomen voor de bouw van residentieel en commercieel onroerend goed. Het is absoluut onaanvaardbaar om rangeerterreinen binnen de stadsgrenzen op elke lijn te plaatsen (bijvoorbeeld in Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), de optimale plaats hiervoor zijn de lege gebieden tussen de "betonka" en de Big Circular Railway. Hier zouden ook magazijnen moeten komen. Een dergelijke oplossing maakt niet alleen stedelijke gebieden vrij, maar vermindert ook het aantal vrachtwagens dat magazijnen in Moskou binnenkomt vanuit verschillende regio's van Rusland.
Om dit probleem op te lossen, moet de gezamenlijke wil van de stad en de federale overheid worden getoond.
Ten vierde is het noodzakelijk om het werk van het stadsvervoer over de oppervlakte te verbeteren, waarvoor een speciale rijstrook moet worden toegewezen op de snelwegen en hoofdstraten van de stad, waarbij geparkeerde auto's eruit moeten worden verwijderd. Bussen, trolleybussen, vaste en reguliere taxi's kunnen deze rijstrook gebruiken. Tegelijkertijd moeten al deze auto's een speciaal nummer hebben (tegenwoordig zijn ze geel, wat niet alle auto's met passagiers hebben) nummers, die het gemakkelijk maken om het verkeer op deze rijstrook te volgen, ook automatisch met behulp van videocamera's.
Ten vijfde is het nodig om te verbeteren verbondenheid van gebieden de stad, waarvoor de verbindingspassages tussen de binnenstraten van de stad moeten worden gebouwd. Zo'n constructie is veel goedkoper dan het aanleggen van snelwegen vanuit bestaande straten. Hierdoor wordt het mogelijk om de gemiddelde reisafstand te verkorten en, nog belangrijker, files te vermijden. Het verdiepen en ophogen van een deel van de spoorlijnen tot viaducten zal het lokale wegennet aanzienlijk verbeteren.
Het transportprobleem in Moskou kan en moet op een alomvattende manier worden opgelost, met gebruikmaking van alle beschikbare technische middelen. Een volledige oplossing vereist echter enorme financiële investeringen die de stad niet heeft. Daarom is het vandaag nodig om ons te concentreren op het oplossen van die problemen die de stress op de wegen tegen een betaalbare prijs zullen verlichten.
Uiteraard moeten er inspanningen worden geleverd om de houding van de Moskovieten ten opzichte van transport te veranderen. Tegenwoordig wordt iemand die met het openbaar vervoer naar zijn werk pendelt, als een mislukkeling gezien. Bovendien wordt de grootte van de auto gezien als een maatstaf voor succes. Geen enkele andere hoofdstad ter wereld heeft zo veel grote auto's, auto's van klasse B en C hebben Parijs en Londen gevuld en in Tokio hebben minicars (cilinderinhoud - niet meer dan 660 cm3) speciale nummers waarmee u gratis op tolwegen kunt reizen, er zijn speciale parkeerplaatsen voor hen, plaatsen, belastingen worden verlaagd. Met andere woorden: er wordt actief beleid gevoerd om de omvang van auto's te verkleinen, waardoor ook de milieubelasting in de stad afneemt. In het midden van de jaren 70 van de twintigste eeuw geloofde men in Groot-Brittannië dat een succesvol persoon tegen de leeftijd van 30 zijn eigen auto moest hebben en er elke dag mee naar zijn werk moest rijden. Tegenwoordig maken zelfs goedbetaalde werknemers van bedrijven, ministeries en banken actief gebruik van de trein en metro, en de meest prestigieuze kantoorcentra bevinden zich in de buurt van treinstations en zijn er zelfs in geïntegreerd. Dus een van de beste kantoorcentra in Londen 10 Exchange Square, gebouwd in 2005, bevindt zich bijna bij het Liverpool Street Station, en dit is een belangrijk voordeel van dit kantorencentrum. We kunnen zeggen dat het bewustzijn van de stadsmensen in de afgelopen 35 jaar aanzienlijk is veranderd. Niet zonder de hulp van de autoriteiten.
Tegenwoordig is het noodzakelijk om het transportprobleem van Moskou dringend op te lossen, anders zal de stad niet in staat zijn om veel van de haar toegewezen functies te vervullen - de hoofdstad van Rusland, het economische centrum van Oost-Europa en Azië, het culturele en wetenschappelijke centrum van het land. Een poging om deze centra naar de periferie van de metropool te distribueren, zal de wegenbelasting verhogen en geld afleiden van realistische oplossingen.
