Het OMA-team scoorde 7,8 van de 10 punten, voor de tweede deelnemer aan de competitie Ricardo Bofill (Spanje) met 0,2 en van de derde - Antoine Grumbach et Associes (Frankrijk) - met 0,4 punten. De eerste fase van het werk aan "Groot-Moskou" heeft dus drie leiders, en een van hen is de belangrijkste. Het is echter gemakkelijk in te zien dat de verschillen in schattingen klein zijn.
De belangrijkste reden voor de bestaande problemen is dat de directeur van het onderzoekscentrum OMA (Office for Metropolitan Architecture, Nederland), Rainier de Graaf, de hypertrofische rol van het centrum van Moskou in overweging neemt. Volgens hem is het nodig om middelpuntvliedende kracht te ontwikkelen, die de periferie zou kunnen versterken. Hiervoor stellen de Nederlandse ontwerpers voor om vier grote kernen te creëren met een bevolking van 2,5 miljoen mensen op basis van vier luchthavens in Moskou. Aeroexpress-treinen, die nog potentie hebben voor verdere ontwikkeling, zorgen voor een betrouwbare verbinding tussen de luchthavens en het stadscentrum. En om de luchthavens met elkaar te verbinden, wordt voorgesteld om de geprojecteerde Centrale Ringweg te gebruiken. De mogelijkheid om extra investeringen te verkrijgen, moet worden geboden door de logistieke parken waarin het bedrijf geïnteresseerd is. Elke "New Moscow" zal uniek zijn - met zijn eigen set functies en gezicht. Ze zullen onder meer "datsja-steden" omvatten, die ook administratief deel zullen uitmaken van de agglomeratie Moskou, waardoor deze gebieden aantrekkelijk worden voor permanente bewoning, bijvoorbeeld voor gepensioneerden. Nieuwe banen zullen hier ook een meer economisch actieve bevolking aantrekken. De ontwerpers merken op dat het gepresenteerde concept het centrum zal helpen verlichten - zo zal de Tuinring eindelijk terugkeren naar zijn representatieve uiterlijk.
Het optreden van de deelnemers werd gecompleteerd door bureau Ricardo Bofill (Spanje), dat tot de top drie behoorde. Bij de ontwikkeling van het transportsysteem werd de nadruk gelegd op de vorming van nieuwe radiale koordverbindingen tussen luchthavens. Sprekend over de structuur van het geannexeerde grondgebied, stelden de ontwerpers voor om een lineaire polycentrische stad te creëren die geïntegreerd is in de natuurlijke omgeving, langwerpig in de meridionale richting, met een intelligent openbaar vervoersysteem, een hoge levensstandaard en verschillende instellingen.
De Franse ontwerpers Antoine Grumbach, Michel Wilmotte en Borina Andrieu van Antoine Grumbach et Associes (Frankrijk), wiens werk ook in de top drie was opgenomen, beschouwen het idee om een stad helemaal opnieuw te bouwen als rampzalig, aangezien de dynamiek van de ontwikkeling altijd voorloopt op infrastructuur Ontwikkeling. Voor het geannexeerde gebied stellen ze een lineair concept voor van de "Bolshoi Boulevard", die zich uitstrekt van de ringweg van Moskou tot aan Troitsk.
De organisatie van de ontwikkeling van deze corridor veronderstelt een hoog niveau van voorziening van transport- en recreatieve infrastructuur - de afstand van de ontwikkeling tot snelwegen en natuurlijke clusters mag niet groter zijn dan 500 m. En het team is van mening dat de beste optie is om de grenzen van de agglomeratie door een zone van anderhalf uur autobereikbaarheid van Moskou en het gebied met de hoogste bevolkingsdichtheid te bedekken … Het resultaat is dat we "roerei" krijgen, die zich bijna over de hele regio Moskou hebben verspreid, met daarin een "octopus" met tentakels die zich uitstrekken langs de federale snelwegen en de "Bolshoi Boulevard". Dit zijn multifunctionele zones voor de ontwikkeling van innovatieve technologieën, logistiek en winkelcentra, enz.
Borina Andrew beschouwt culturele en recreatieve missies als bijzonder belangrijk, verwijzend naar de omliggende landgoederen, kloosters, bossen en rivieren. Volgens het Franse team moet het transportframe worden versterkt met extra snelwegen met verschillende soorten hogesnelheidstransport, waaronder concentrische. Daarnaast is het de bedoeling om snelwegen te verbinden met snelwegen die waterwegen kunnen verbinden: west met oost, de Oostzee en de Noordelijke zeeroute in het noorden met de Zwarte Zee in het zuiden. Op het kruispunt van deze wegen kunnen nieuwe stations verschijnen. Voorgesteld wordt om één tarief in te voeren voor alle vormen van openbaar vervoer, waardoor de vraag naar zijn diensten zal toenemen.
Vladimir Korotaev, directeur van het Instituut van het Centraal Onderzoeksinstituut voor Stedelijke Planning van de RAASN, ziet de belangrijkste problemen in de achterstand in de aanleg van wegvervoer op federaal niveau en negeert de hoofdsteden van naburige onderwerpen als groeicentra in het ontwikkelingsplan van de Moskou regio. Het Instituut voor Stedelijke Ontwikkeling zet in op de implementatie van de bestaande ringstructuur. Daarnaast wordt voorgesteld om bypass-ringen te creëren met een opeenvolgende toename van hun straal met 50 km, die de logistieke last op zich zullen nemen en de doorvoer uit de stad zullen leiden. "In de eerste cirkel" zijn de steden in de buurt van Moskou: Zelenograd, Troitsk, Poesjkino, Podolsk. In de volgende - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. En de grootste "hoepel" zal de centra van de regio's naast Moskou verenigen.
Het team van de werkplaats van Andrey Chernikhov en het Urbanika Institute for Spatial Planning (St. Petersburg) stelde een project voor met groeicentra gevormd op de kruising van concentrische snelwegen en elementen van een maaswegennet. De nadruk wordt gelegd op de vorming van een "superperiferie" met dezelfde comfortabele omstandigheden en hoge sociale indicatoren als in Moskou. De auteurs hebben echter niet minder zin in het oplossen van bestaande eenvoudige en voor de hand liggende problemen in de huidige stedelijke grenzen. Creëren van een efficiënt wegennet, revitalisering van typische gebouwen en voormalige industrieterreinen, opening van land “achter hekken”, enz. - dit alles geeft de stad kansen tot zelfontplooiing en is hét antwoord in de strijd tegen de uitstroom van gekwalificeerde professionals, de mismatch van belangen van het bedrijfsleven, de overheid en de stadsgemeenschap.
Anton Finogenov (Urbanica) benadrukt dat planning multivariate moet zijn, met een groot aantal forks van mogelijke oplossingen die in de toekomst nuttig zullen zijn.
De Italiaanse architecten Bernardo Secchi en Paola Vigano van Studio Associato Secchi-Vigano hebben een breed scala aan strategieën voorgesteld die rekening houden met de verschuivende prioriteiten van stadsplanning in de ene of de andere richting. Vertegenwoordigers van het team merken op dat territoriale disproporties van alle megasteden in de wereld, zonder uitzondering, in Moskou worden herhaald: de westelijke en zuidwestelijke delen van de stad zijn het meest welvarend in vergelijking met de oostelijke en meest depressieve noordelijke en zuidelijke delen. De op het zuidwesten gerichte ontwikkelingsvector blijft daarom in het kader van deze regeling werken. Paola Vigano stelt voor om terug te keren naar het Algemeen Plan voor de Wederopbouw van Moskou in 1935, ontwikkeld door de architect VN Semenov, waarin de ‘vingers’ - de ontwikkelingsas - zich van de stadspalm verwijderen. Volgens het team lijkt dit plan sterk op het geïmplementeerde ontwikkelingsprogramma van Kopenhagen, dat succesvol bleek te zijn. Met betrekking tot de zuidwestelijke "staart" werd een voorstel gedaan om de monumentale lijn Kremlin - Lenin Bibliotheek - Vorobyovy Gory, d.w.z. verder te versterken. om hier een statige en tegelijkertijd vriendelijke stad te creëren, waar het mogelijk is om deze of die instellingen, gebieden met nieuwbouwwoningen over te dragen. Dit clustermodel gaat ervan uit dat de ontwikkeleilanden met elkaar worden verbonden door groene corridors.
Secci en Vigano waren solidair met veel collega's dat het belangrijkste probleem van het transportsysteem van Moskou de circulaire structuur is.
Het team van het Moscow Architectural Institute heeft een systeem van gesteente en natuurlijke organisatie van het grondgebied ontwikkeld. Het huidige gesloten transportsysteem heeft openbaarmaking nodig, transformatie van het schema in een tangentieel-akkoord. De belangrijkste rokads kunnen zowel door de centra van de regio's (en op de schaal van het Centraal Federaal District en het hele land) als langs hun rand gaan, wat de spanning zal herverdelen en de ontwikkeling van nieuwe territoria zal stimuleren. Nikita Kostrikin, hoogleraar aan het Moscow Architectural Institute, beschouwt natuurlijke landschappen als een even belangrijk onderdeel van de structuur. Wat betreft de grenzen van de agglomeratie, identificeert het team 18 sociale entiteiten in de hele regio Moskou, die ze vormen op basis van de unie van landen met een totale bevolking van 1 miljoen inwoners.
Ontwerpers Urban Design Associates zien de vooruitzichten voor het creëren van satellietsteden, niet alleen binnen het geannexeerde grondgebied, maar ook langs de belangrijkste transportroutes van de regio Moskou. In de regel worden nederzettingen langs de wegen uitgerekt en hun interne infrastructuur krijgt geen gediversifieerde ontwikkeling en blijft alleen gericht op de magneetsnelweg. Tegelijkertijd zijn er tussen de bebouwde kom niets onredelijke holtes die moeten worden opgebouwd en meerbundelverbindingen moeten worden georganiseerd binnen dergelijke compacte clusters. Volgens het project van het Amerikaanse bureau worden ze omringd door boscomplexen.
UDA verbindt de problemen van de hoofdstad met de circulaire vervoersstructuur in combinatie met een doelgerichte ontwikkeling van stedelijke gebieden en voorsteden. Het is belangrijk om functies te mixen, wat zorgt voor een efficiënter gebruik van stedelijke gebieden, een evenwichtige verdeling van het aantal inwoners naar tijd van de dag, seizoenen, etc. Dit zal dienen om de oorzaak van files tegen te gaan. Het team merkt op dat de planningsmethodologie, die Moskou vergelijkt met andere grootstedelijke gebieden, voor hen onaanvaardbaar lijkt - het is hetzelfde als "proberen de huid van een tijger aan een olifant te trekken", wanneer elke stad zijn eigen DNA heeft.
Bij het bepalen van de grenzen van de agglomeratie Moskou, onderzocht het architectenbureau Ostozhenka de natuurlijke ecologische, weg- en spoorwegframes van de stad en ontdekte dat zowel goed georganiseerde 'uitsteeksels' buiten de stad als 'gaten' binnen de grenzen duidelijk kunnen worden opgespoord..
Rekening houdend met deze trends, stelt het team voor om de samenstellende elementen van het federale centrum in vier veelbelovende gebieden te plaatsen: ZIL, een onbebouwde woestenij ten zuiden van de Staatsuniversiteit van Moskou, land van de beschermde natuurlijke zone "Moskvoretskaya Poima" (namelijk een eiland gevormd door de lus van de rivier de Moskva en de Karamyshevsky-rechtlijn, waar het nu het dorp Terekhovo is) en het onbebouwde land van de stedelijke nederzetting Rublevo-Arkhangelskoye (tussen de dorpen Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye snelweg en een andere rivier zigzag). De spoorring moet, mits goed ingebed in het openbaar vervoer, een belangrijke rol spelen bij de revitalisering van de centrale industriezones.
Een ander Frans team - L'AUC - ziet de agglomeratie als een vierkant dat naar het zuidwesten is verschoven. Naast het officieel geannexeerde gebied, zal het plein de landen ten zuiden en westen van Moskou beslaan, ongeveer tot aan de betonnen ring A-107.
Er is een cirkel binnen het vierkant, die het grondgebied van de stad binnen de huidige grenzen symboliseert. Verder ontwikkelt de relatie tussen deze figuren zich bijna zoals in het "Suprematist tale about 2 squares" van El Lissitzky - het is belangrijk om een evenwicht te bewaren tussen de opname van IN- en EX-territoria in de structuur van de agglomeratie. Het resultaat is A, d.w.z. "Voorzieningen" - vriendelijkheid, zachtheid, aangenaamheid van de stedelijke omgeving, voor het bereiken waarvan het noodzakelijk is om vijf basisprincipes te implementeren:
- toenemende mobiliteit binnen de stad door de implementatie van polycentriciteit;
- het vergroten van de aantrekkelijkheid voor inwoners, Russische en buitenlandse toeristen;
- het principe van "open metropool", wanneer de ontwikkeling van een oppervlakte-eenheid in de EX-zone parallel geschiedt met de reconstructie van een oppervlakte-eenheid van de interne IN-ruimte;
- gelijktijdige beweging in de richting van de ontwikkeling van geavanceerde technologieën en het behoud van het milieu;
- uitwerking van een strategie voor de ontwikkeling van een wereldstad, die zal leiden tot de vorming van een duurzame grenzeloze agglomeratie.
Samenvattend kan worden opgemerkt dat alle teams, met uitzondering van TsNiIP Urban Planning, het eens zijn over de noodzaak om over te stappen van een circulaire transportstructuur naar een uitgebreid netwerk. En de voorgestelde opties voor de grenzen van de agglomeratie zijn gebaseerd op hetzelfde transportraamwerk - groeiclusters liggen op de kruising en langs de cirkelvormige en radiale elementen, de akkoorden van de verbinding tussen de luchthavens.
In september 2012 vindt een tentoonstelling van projecten plaats en de definitieve versie van het concept staat gepland voor begin 2013.
