Het openbaar vervoer in Moskou moet een onmiskenbaar alternatief worden voor persoonlijke voertuigen. Daar waren alle deelnemers aan de discussie het over eens. "Openbaar vervoer: focus op de gebruiker"Het eigenlijke gespreksonderwerp bepaalde de prioriteit van een persoon. De stad moet in de eerste plaats comfortabel zijn voor voetgangers en pas daarna voor auto's.
Maxim Liksutov, Hoofd van de afdeling Transport en Ontwikkeling van Weg- en Transportinfrastructuur van Moskou, sprak in zijn rapport over de primaire taken die de stad niet alleen zichzelf stelt, maar ook actief oplost. Verhogen van de doorvoer van het openbaar vervoer, de introductie van intelligente digitale systemen, gecontroleerde verkeerslichten, informatieborden, één kaartje voor alle soorten openbaar vervoer, enz. Al deze maatregelen moeten volgens Liksutov tegen 2025 de maximale reistijd tijdens de spits terugbrengen tot 50 minuten.
Culveer Ranger, milieuadviseur van de burgemeester van Londen, hij is ervan overtuigd dat "in de toekomst de ontwikkeling van informatietechnologie zal leiden tot de creatie van een" slim "transportsysteem." Een interessant model functioneert al in Londen, waar stadsbewoners alle informatie over het openbaar vervoer kunnen krijgen dankzij digitale applicaties verspreid over de straten en haltes van het openbaar vervoer.
Federico Casaleno, directeur van het Mobile Experience Lab bij MIT, zei dat in Porto Alegre, Brazilië, inwoners zelf verkeersproblemen identificeren en deze rapporteren aan gemeenteambtenaren. Dit is een apart programma dat al goede resultaten heeft opgeleverd. Bij het oplossen van vervoersproblemen is het altijd erg belangrijk om te weten wat de bewoners missen.
Pierre Laconte, de voormalige voorzitter van de International Association of Urban and Regional Planners ISOCARP, keurde de maatregelen goed die vandaag in Moskou worden ingevoerd in een poging om eindeloze files uit de weg te ruimen. Bij de introductie van betaald parkeren in het stadscentrum adviseerde de expert om de beleving van Zürich, Napels of de Provence te bestuderen.
Mobiliteit, volgens Pierre Lacont, kan de stad worden verzorgd door de spoorwegen. Het probleem is dat de Russische spoorwegen tegenwoordig alleen bestaan, ze hebben hun eigen "agenda", die op geen enkele manier verbonden is met de belangen van Moskou. En het is noodzakelijk om een netwerk van hogesnelheidstreinen te creëren, die de dichtstbijzijnde regionale en grote steden, inclusief buitenlandse, zullen verenigen.
Met name. Volgens Lacont zou zo'n hogesnelheidsroute kunnen bestaan: Moskou, St. Petersburg en Helsinki.
Een andere onbenutte transportreserve zijn de industriële spoorwegen, die moeten worden aangepast aan de behoeften van de stad. De metro van Moskou is een van de beste ter wereld. Het is echter noodzakelijk om interactie tussen de metro en het spoor tot stand te brengen. De hele transportstructuur moet met elkaar worden verbonden, alleen in dit geval werkt het efficiënt. De stad kan het zich niet veroorloven om de wegenstructuur eindeloos uit te breiden, het is te duur. Daarom adviseert Laconte om te focussen op ruimtebesparing. Stel dat een fiets in een stad 18 keer minder ruimte inneemt dan een auto. En natuurlijk is het nodig om voetgangers aan te moedigen. Dit komt naast het uitladen van de stad ook de gezondheid van de bevolking ten goede, want wandelen is buitengewoon goed voor de gezondheid.
Vadim Khrapun, het hoofd van de praktijk voor dienstverlening op het gebied van stadsplanning, sprak in zijn toespraak alleen over voetgangers. “Hoe meer voetgangers, hoe beter de transportsituatie”, weet de spreker zeker. In Moskou heerst het transport en de voetganger heeft praktisch geen ruimte. Voetgangerszones, als ze bestaan, zijn erg fragmentarisch en verspreid. Vadim Khrapun stelt voor om een integraal verbonden systeem van voetgangerszones en routes te creëren. Om dit te doen, moet u allereerst zonering invoeren. De binnenring rond het Kremlin langs de Mokhovaya-straat zou volgens hem volledig aan voetgangers moeten worden gegeven. Het gebied binnen de boulevardring moet zo worden georganiseerd dat een voetganger zich vrij en comfortabel kan bewegen zonder te stoppen op moeilijke verkeersknooppunten.
Optimalisatie van de ruimte binnen de voetgangerszones is ook een belangrijk onderdeel van de uitvoering van het voorgestelde programma. Een grondige analyse van de territoria zal u toelaten te begrijpen in welk deel van de stad u de voorkeur moet geven aan een privéauto, in welke - openbaar vervoer en waar het de moeite waard is om te wandelen. Dus markeerde Vadim Khrapun op de stadsplattegrond de zogenaamde zones van vijf minuten - gebieden rond vervoersknooppunten binnen een straal van maximaal 400 meter. Deze zones moeten uitsluitend voetgangers zijn en goed worden onderhouden, omdat, zoals uit de statistieken blijkt, de hoofdbeweging net binnen deze "vijf minuten" plaatsvindt.
Tijdens de sessie "Openbare ruimtes als generator van updates" socioloog Victor Vakhstein stelde voor om niet te focussen op de ruimte en op wie het ontwerpt en hoe, maar op de sociale functie ervan. "Openbare ruimtes worden niet ontworpen, ze worden openbare ruimtes wanneer de burgers erin beginnen te beseffen dat ze deel uitmaken van de gemeenschap en een deel van de stad." Viktor Vakhstein presenteerde interessante, maar nogal pessimistische statistieken voor Moskou: meer dan 60% van de mensen die permanent in de hoofdstad wonen, voelt zich geen Moskovieten, terwijl 20% mensen zijn die hier zijn geboren en 30% hier al meer dan 10 jaar … 73% van degenen die ooit naar Moskou kwamen, hoopt het in de nabije toekomst te verlaten en een keuze te maken ten gunste van comfortabele en goed uitgeruste westerse steden.
“In de beschrijving van Moskovieten is Moskou een kantoorstad waar je kunt blijven en werken, maar niet kunt wonen. En de parken in zo'n kantoorstad zijn ‘rookkamers’ waar iemand langskomt tijdens een pauze tussen het werk, ’zei Vakhstein.
Kan een hoogwaardige stedelijke omgeving het tij keren? Dezelfde statistieken tonen aan dat parken in Moskou desalniettemin echt in trek kunnen zijn, als ze, naast de functie van "groene longen" van de stad, de rol op zich nemen van evenementen-, cultuur- en uitgaanscentra.
Antoine Grumbach, de ontwikkelaar van het concept Groot-Parijs en een van de winnaars van de wedstrijd voor de ontwikkeling van het grootstedelijk gebied van Moskou, is ook van mening dat openbare ruimtes multifunctioneel moeten zijn, zodat burgers een keuze kunnen maken. Zo is het in het project van de openbare ruimte van het metrostation Opera in Parijs gepland om allerlei winkels, cafés, een ijsbaan en een catwalk te openen voor een defile.
Andrew Harland, architect en senior partner bij LDA Design, sprak over een parkproject in East London, East End. Het idee was om verschillende delen van East End te verenigen door middel van een park. Dit is een zich gestaag ontwikkelend deel van de stad, maar de ruimte daar wordt vrij sporadisch gebouwd, het wordt in stukken gesplitst door een rivier, kanaal, spoorwegen, snelwegen en industriële zones. Het park kan deze fragmentatie elimineren en bovendien de rivier opnemen in de sfeer van stedelijke activiteit, omdat het nu bijna onmogelijk is om het te benaderen. Het project, waarover Andrew Harland sprak, heeft tot doel de rivier te bevrijden, East End open en toegankelijk te maken en het landschap comfortabel en uitnodigend te maken. Bovendien is dit ook een serieus infrastructuurproject waarbij een nogal vervuild gebied wordt hersteld.
Timothy Marshall, directeur van ETM Associates, werkt momenteel aan het project Gorky Park in Moskou. Zoals de Amerikaanse expert zei:
het is niet zozeer belangrijk om een comfortabele openbare ruimte te creëren, maar om te leren hoe deze te beheren, zodat deze jarenlang succesvol werkt.
Management zou een van de belangrijkste onderdelen van planning moeten zijn. Central Park in New York wordt bezocht door gemiddeld 33 miljoen mensen per jaar, die op grasvelden lopen, afval gooien, parkmeubilair breken. Tegelijkertijd behoudt het park dankzij een goed uitgebouwd beheerprogramma altijd een verzorgde uitstraling.
Toen een paar jaar geleden een architect Oleg Shapiro kwam naar Gorky Park met een lekkende ijsbaan, een hoop vuilnis en een "criminele" hoop attracties, werd het duidelijk dat er in ons land nog steeds geen sprake was van een parkbeheer- en onderhoudssysteem in een normale staat. Oleg Shapiro vertelde hoe hij en zijn bureau WowHaus probeerden orde op zaken te stellen in het centrale park van de stad. Hun werk werd berekend voor twee jaar voorafgaand aan de start van de uitgebreide wederopbouw. In korte tijd verdwenen attracties uit het park, het werkschema werd de klok rond, de toegang was gratis, er verscheen een houten strand aan de oevers van de rivier de Moskva en in de winter begon een kunstmatige ijsbaan te functioneren.
Een ander, nog niet uitgevoerd project van Oleg Shapiro betreft de oevers van de rivier de Moskva. De rivier in de Russische hoofdstad is, net als in veel andere grote steden van de wereld, een bijna verloren gegane hulpbron, aangezien er overal wegen langs het water zijn. Het is onmogelijk om ze overal te verwijderen. De architecten stelden een andere optie voor: parallelle taluds boven het water laten lopen, van hout of op een metalen frame. Hierdoor kunnen mensen eindelijk de rivier zien.
Ook werkt het bureau WowHaus samen met Evgeny Ass aan een project voor een voetgangersgebied Krymskaya ter vervanging van de bestaande vierbaansweg.
President van het bedrijf "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, vertelde over plannen voor de ontwikkeling van Nikola-Lenivets en een nieuw, onlangs gelanceerd project "Yopolis". Volgens Nogotkov moeten openbare ruimtes niet alleen een plaats van recreatie zijn, maar ook een persoon de mogelijkheid bieden om te creëren, te ontwikkelen en te leren. Dit is waar het concept van "Archpolis" op is gebaseerd, dat wordt geïmplementeerd in Nikola-Lenivets. Een heel belangrijk punt bij het creëren van dergelijke ruimtes is om toekomstige gebruikers bij het proces te betrekken, zodat mensen zich vanaf het begin betrokken voelen. In Nikola-Lenivetsky Park hebben kunstenaars en architecten de volledige vrijheid om hun omgeving vorm te geven. Hetzelfde principe van betrokkenheid is fundamenteel geworden voor Yopolis, een nieuw alternatief sociaal netwerk waarmee mensen het scenario voor de ontwikkeling van hun stad kunnen bepalen. Elke geïnteresseerde kan zelfstandig een project starten, ter discussie stellen en stemmen. Het is een directe democratie die in veel steden over de hele wereld actief is. In Madrid zijn er bijvoorbeeld meer dan 20 referenda per jaar, waardoor inwoners beslissen wat de stad in de eerste plaats nodig heeft: een school of een winkelcentrum. Het stadsbudget is altijd beperkt, het zou mooi zijn als de overheid geld verdeelt rekening houdend met de behoeften van de stadsmensen, en mensen voelen zich niet alleen persoonlijk verantwoordelijk voor hun appartement, maar ook voor de entree, binnenplaats, straten en de stad als heel.
De steeds toenemende vraag naar hoogwaardige openbare ruimtes, om nog maar te zwijgen van de groeiende verontwaardiging van de stedelingen over de aanhoudend moeilijke transportsituatie, brengen deze twee thema's naar voren. De intenties, wensen en voorspellingen die in het kader van het forum zijn geuit, inspireren, zij het vaag, maar hopen dat de situatie ooit ook in Moskou zal verbeteren.
