Een serie lezingen door Maxim Shuisky, een Moskou-geleerde, graver en specialist in de geschiedenis van de metro, behandelde een grote laag van het niet al te goed onderzochte onderwerp "Ondergronds Moskou". De vorige lezingen waren gewijd aan de geschiedenis van de bouw van de metro en de laatste lezing was gewijd aan de niet-gerealiseerde projecten van de metro van de hoofdstad. We presenteren u een korte hervertelling ervan.
Lang voor de revolutie van 1917 droomden Russische ingenieurs en architecten van de metro. In de tweede helft van de 19e eeuw begonnen mensen in Londen, Berlijn, Parijs, New York actief gebruik te maken van het nieuwe ondergrondse vervoermiddel, terwijl het in ons land lange tijd onbereikbaar bleef. Dit ondanks het feit dat de allereerste voorstellen voor de bouw van een off-street transportsysteem in Moskou verschenen in de jaren 70 van de 19e eeuw, en aan het begin van de 19e - XX eeuw, verschillende gedetailleerde metroprojecten voor Moskou en St. Petersburg zijn gemaakt. Het werkte niet, ten eerste om economische redenen - de kosten voor het bouwen van de metro van het rijk waren te duur, en ten tweede om technische redenen - er was geen noodzakelijke uitrusting. Bovendien waren de eigenaren van de bestaande vervoerswijzen, met name trams, niet bereid hun plaats op te geven en vochten ze openlijk tegen alle initiatieven op dit gebied, hoewel de vervoersproblemen in de stad aan het broeden waren. Het laatste argument ertegen was de bijgelovige angst van gewone mensen en in het bijzonder vertegenwoordigers van de kerk, die de afdaling naar de aarde vergelijken met de 'afdaling naar de hel'. Dus de pre-revolutionaire ontwikkelingen op het gebied van metrobouw bleven alleen op papier staan.
Een van de meest resonerende projecten uit die periode werd voorgesteld door ingenieur Petr Balinsky en ontwerper Eugene Knorre. In 1902 ter overweging voorgelegd aan de Doema van Moskou, hoewel het op dezelfde manier als alle voorgaande werd afgewezen, wekte het serieuze belangstelling voor de samenleving. Het moest verschillende radiale lijnen bouwen - in de richting van Sokolniki, naar het Novodevichy-klooster, in de richting van Zamoskvorechye en Taganka, evenals twee cirkelvormige lijnen - onder de Boulevard en Garden-ringen, met elkaar verbonden. Het was de bedoeling om het Centraal Station direct aan Vasilyevsky Spusk te bouwen met radiale lijnen die ervan afwijken langs de Yauza-rivier naar Cherkizovo en over de rivier de Moskva in de vorm van een opengewerkte spoorbrug naar het Paveletsky-station. Als de metro van Balinsky-Knorre zou worden gerealiseerd, die voor vijf jaar was ontworpen, zou de totale lengte van de sporen ongeveer 54 km zijn en zouden de bouwkosten ongeveer 155 miljoen roebel bedragen, wat een onbetaalbaar cijfer was voor de autoriteiten van Moskou.
Het echte werk aan de bouw van de metro begon pas in de jaren dertig, toen het land begon te veranderen van een agrariër in een industriële. Tijdens de revolutie en de burgeroorlog werd deze kwestie vergeten. Ze kwamen er pas in 1920 op terug. Toen werd een speciale onderverdeling voor het ontwerp van de metro gecreëerd: de MGRD-trust. De lay-out van de metrolijnen in de meeste van de oorspronkelijke voorstellen verschilde praktisch niet van de moderne. Dit kwam door de historische radiale ringstructuur van Moskou zelf, die ondergronds werd herhaald. Nadat ze het plan hadden besloten, begonnen ontwerpers, architecten en ingenieurs na te denken over het imago van de stations. Ze stonden voor een serieuze ideologische taak - in de kortst mogelijke tijd een ideale ondergrondse stad bouwen, waarin mensen niet bang zouden zijn om elke dag naar beneden te gaan.
Aanvankelijk werd de hoofdrol in het project gespeeld door professor S. N. Rozanov, plaatsvervangend hoofd van de subdivisie, die eerder meer dan zes jaar aan het metroproject in Parijs had gewerkt. Dit verklaart waarschijnlijk de constructieve gelijkenis van het concept van het Sverdlovskaya Ploshchad-station, ontwikkeld binnen de muren van de stadsspoorwegen van Moskou, met het standaard Parijse metrostation: een ruimte met één koepel met zijperrons en centrale spoorwegen. In een vergelijkbare stijl werd het interieurontwerp bepaald, tot aan de billboards en het grondpaviljoen, ontworpen door ingenieur A. K. Boldyrev en architect V. D. Vladimirov. Technisch gezien was het een zeer complex project dat veel tijd in beslag nam. Maar de nieuwe regering van het land had niet net genoeg tijd. In maart 1930 werd de organisatie gezuiverd, werd de onderafdeling gesloten en werden de meeste projectleiders verantwoordelijk gehouden als 'plaagorganismen'. En het project zelf werd naar het archief gestuurd.
Het werk begon vanaf het begin. En als het technische gedeelte vooral werd ontleend aan de ervaring van metroconstructies in Berlijn, Parijs en New York, dan had de architectuur van de metro in Moskou niet op een station ter wereld mogen lijken. Het is niet verwonderlijk dat de hele architectonische elite betrokken was bij het ontwerp van de stations. Op zoek naar de beste oplossingen werden talloze wedstrijden gehouden, daarom waren er letterlijk voor elk station verschillende radicaal verschillende voorstellen.
De eerste die begon met de bouw van de Sokolnicheskaya-lijn - het gedeelte van het Sokolniki-station naar het Park Kultury. De Lenin-bibliotheek, die deel uitmaakte van deze lanceerlijn, werd een van de eerste gerealiseerde ondiepe enkelgewelfde stations. Interessant is dat de ontwerpers de taak hadden om een ondergrondse ruimte te creëren die het minst op een ondergrondse zou lijken. De architecten waren erg enthousiast over dit idee en probeerden het allemaal op hun eigen manier te volgen. Dus voor het interieur van het Lenin Library-station werd een variant met lantaarns en banken uitgevonden, waardoor de perronruimte dichter bij de straat kwam. De architect K. I. Juice, die voorstelde om niet alleen straatverlichting langs het perron te plaatsen, maar ook het plafond zwart te schilderen voor het effect van de nachtelijke hemel. Toegegeven, als resultaat werd besloten om een veel rustiger project van A. I. Gontskevich en S. Sulin met een verzonken plafond.
In de eerste bouwfase werden vier structureel identieke stations geïmplementeerd - "Park Kultury", "Arbatskaya" en "Smolenskaya" van de Filevskaya-lijn, evenals "Sokolniki". Ze zijn allemaal van een zuilvormig type met hoge plafonds en verschillend ontworpen interieurs. Konstantin Melnikov probeerde ook deel te nemen aan het ontwerp van het grondpaviljoen van het Sokolniki-station. Het moet gezegd worden dat de meeste door de constructivisten voorgestelde projecten voor de metro van Moskou niet werden uitgevoerd. Dit gebeurde bijvoorbeeld met een voorstel voor
"Paveletskaya Ploschad" van de gebroeders Vesnin, die, zelfs nadat ze de ontwerpwedstrijd hadden gewonnen, niet in staat waren om een station naar hun eigen ontwerp te bouwen. Met het concept van het Melnikov-paviljoen bleek het nog erger. Het project, hoewel het zijn constructivistische principe verbergde, werd vernietigd, er viel een enorme hoeveelheid kritiek op de auteur, hij werd beschuldigd van formalisme en Melnikov werd definitief verwijderd van verdere deelname aan het ontwerp van de metro.
De hoofdopgave bij het ontwerp van de ondergrondse metropaviljoens was om ze te accentueren in de stedelijke omgeving, zodat de stedelingen het station onmiskenbaar zouden herkennen. Ze waren klein van formaat en dienden als oriëntatiepunten, waarbij ze stilistisch de grond Moskou met het ondergrondse Moskou verbonden. Architect Gennady Movchan vatte dit idee vrij letterlijk op. Voor het grondpaviljoen van het metrostation Smolenskaya bedacht hij een discreet architectonisch volume, waarboven een gigantische mast torende. Zo'n verticaal, vermenigvuldigd door de stad, zou naar zijn mening een herkenbaar en zichtbaar vanaf een afstandssymbool van de ondergrond kunnen worden. Tijdgenoten waardeerden het idee van de auteur niet. Movchans voorstel voor het interieur van het station, waarvoor hij kolommen uitvond die eindigen op doorschijnende lantaarns, bleef ook onvervuld. Zo'n lichtgevende structuur verloste onmiddellijk de ruimte van de benauwende atmosfeer van de kerker en het zware plafond leek visueel af te vallen.
Een hele reeks niet-gerealiseerde projecten wordt in verband gebracht met het begin van de Grote Patriottische Oorlog. Projecten die vóór 1941 werden gemaakt, werden gekenmerkt door grotere pracht en omvang. Maar de oorlog maakte zijn eigen aanpassingen. Veel projectvoorstellen moesten drastisch worden herzien, andere bleven helemaal niet vervuld. Een voorbeeld hiervan is het ontwerp van de centrale hal en de hal op de begane grond van het Novokuznetskaya-station van de Zamoskvoretskaya-lijn. Het station werd officieel geopend op het hoogtepunt van de oorlog, in 1943. En het oorspronkelijke project werd in 1938 ontwikkeld door architecten I. G. Taranov en N. A. Bykova. Ze ontwierpen een bovengronds paviljoen dat werd ingebouwd in een gebouw dat deel zou uitmaken van een brede laan. De bouw van de laatste was voorzien volgens het algemene plan van 1935. Uiteindelijk werden echter noch de laan, noch het gebouw gebouwd en veranderde het paviljoen in een apart gebouw.
Veel niet-gerealiseerde projecten houden verband met het station Partizanskaya, dat tot de derde fase van de metroconstructie behoort. Nu is het een vrij bescheiden ruimte met een ingetogen interieur en een laconiek grondpaviljoen. Voor de oorlog werd het op een heel andere manier bekeken. In 1937 beeldde Dmitry Chechulin het grondvolume van het station af als een pompeuze Griekse structuur met zuilen, bas-reliëfs en sculpturen. Architect B. S. Vilensky kwam met een iets eenvoudiger paviljoen met 'facetten', maar een complexe binnenruimte gevuld met dunne en lange kolommen. Ze werden per vier geleverd en vormden een solide structuur om het plafond te ondersteunen. Vanaf het allereerste begin was het station opgevat als een station met drie sporen. Besloten is om een extra route aan te leggen vanwege de korte ligging van het sportstadion, dat uitgaat van veel passagiersverkeer. De drie paden werden op verschillende manieren uitgespeeld in de projecten van de architecten. Bijvoorbeeld V. M. Taushkanov maakte een asymmetrische compositie, waarbij hij het derde pad scheidde met een zuilengalerij en er tegenover een eenzaam beeld plaatste.
Natuurlijk is de lijst met niet-gerealiseerde projecten van de metrostations in Moskou hier niet toe beperkt. In de lezing van Maxim Shuisky worden alleen de meest opvallend verschillende opties van de geïmplementeerde opties gepresenteerd. Voor de komende maand staan er nog twee lezingen gepland uit de serie "Underground Moscow". Een daarvan, gewijd aan het thema "Historische kerkers", vindt plaats op 28 maart in de ZIL CC. De cyclus wordt afgesloten met een lezing "10 mythen van het ondergrondse Moskou", die daar op 11 april zal worden gehouden.
Je kunt de opname van de lezing bekijken op het Architime-kanaal.
