Architect Ilya Zalivukhin presenteerde een concept dat de transportproblemen van Moskou oplost. Een verhitte discussie op internet verdeelde de professionals in tegenstanders en aanhangers van een dergelijk besluit. De essentie van het project is dat Ilya voorstelt om de strategie van het Moskou-masterplan van 1971 te gebruiken, waarin reservegebieden in de stad werden toegewezen voor de aanleg van hogesnelheidssnelwegen langs de spoorwegen. Ondanks het feit dat Ilya's impuls zeker respect verdient voor zijn moed, na de wedstrijd om het concept van de agglomeratie in Moskou, herinnerde niemand zich dit concept (en de agglomeratie zelf), zijn voorstel is niet bestand tegen kritiek: ten eerste, reserveer de gebieden waarnaar Ilya verwijst, zijn opgebouwd voor een lange tijd, en veel mensen wonen langs de spoorwegen, ten tweede is sinds 1971 de benadering van vervoersproblemen aanzienlijk veranderd, en vervoersanalisten zeggen unaniem dat het tekenen van hogesnelheidssnelwegen in de stad is in ontwikkelde landen slechte manieren geworden. Hier is echter nog iets anders interessant: in de loop van de discussie kwamen een aantal punten naar voren die niet minder belangrijke kwesties aan het licht brengen.
Ten eerste is dit de devaluatie van het beroep van architect, waar de architecten zelf veel moeite voor hebben gedaan. Wanneer een Russische architect probeert het grondgebied te heroveren dat historisch aan transportingenieurs was gegeven, ziet dat er vreselijk niet overtuigend en ergens dramatisch uit, aangezien onze architect geen ervaring heeft met dergelijk werk en niemand zich op zijn woord gelooft. Hier is de noodzaak om de mate van bekwaamheid van de architect en zijn rol bij het oplossen van de meest complexe stedelijke problemen te heroverwegen. Zich verschuilen achter het onbekende wat in dit geval het begrip 'professional' betekent, hem blootstellen als een schild tegen vragen over de essentie van het project, zonder in dialoog te gaan, zonder specialisten erbij te betrekken, tekent de architect zelf een doodvonnis in professioneel opzicht. Als we ons wenden tot de wereldervaring - althans naar het voorbeeld van het masterplan voor Perm ontwikkeld door KCAP - zullen we ontdekken dat nu in principe de benadering van design verandert, het gebruikelijk is om transportproblemen op microniveau op te lossen, met de verplichte betrokkenheid van experts, en in geen geval is het opnieuw tekenen in de geest van Robert Moses 'activiteit, maar het werk van de juwelier bij het tot stand brengen van bestaande transportverbindingen wordt aangemoedigd.
Het tweede belangrijke punt betreft de relatie tussen de architect en de bewoners. De Russische architect is allang vergeten voor wie hij werkt, en is een soort architect Architectovich geworden die dapper tekent met een stift op een blanco vel papier. De ernst van de situatie ligt in het feit dat met deze blanco lei Moskou wordt aangeduid - een metropool met een complexe organisatie en tal van onopgeloste problemen. In die zin toont Ilya Zalivukhin, ondanks zijn relatieve jeugd, zichzelf als een vertegenwoordiger van het type "oude schoolarchitect". Tegelijkertijd is overal ter wereld de omgekeerde trend waarneembaar: zelfs corporate monsters als OMA worden gedwongen te speculeren over samenwerking met bewoners (zie het interview met Rainier de Graaff en het project Oude Dokken).
Onze situatie is anders: architecten in Moskou werken het liefst alleen, ze houden niet van de bewoners en zijn bang, en ze spreken met walging over openbare hoorzittingen: "Er zijn alleen gekke mensen." Stel dat er daar nogal wat stadsgekke mannen zijn, want je moet echt krankzinnig zijn om je leven erop te zetten om tijdig te weten te komen over het houden van hoorzittingen, waarover informatie zorgvuldig wordt verborgen door de districtsbesturen. Er zijn echter burgers die redelijk gezond zijn en soms zeer geavanceerd in termen van nuances van wetgeving en bouwtechnologieën. Als reactie op de opmerkingen van deze stadsmensen over de objectieve situatie in hun wijken blijft de architect zijn lijn buigen en rechtvaardigt hij zich door het feit dat hij niet alle nuances kon voorzien.
Ondertussen stelt het negeren van de huidige plannen van de Stroykompleks, die verantwoordelijk is voor de wegenbouw in de stad Moskou (niet te verwarren met het ministerie van Transport, dat verantwoordelijk is voor fietspaden), voor nog grotere problemen voor de bewoners. Het tweecircuittransportsysteem van straten en snelwegen, dat de basis vormt van Ilya's project, kan ertoe leiden dat de schandalige reconstructies geïnitieerd door het Departement (Leninsky Prospect, dat slechts een tijdje werd uitgesteld, Mozhaisk-snelweg, veranderde in een snelweg), zal fungeren als het eerste circuit, en de nieuwe voorgesteld door Ilya high-speed tracing. Zal iemand deze projecten annuleren nadat hij Ilya's concept heeft overwogen? Hoogstwaarschijnlijk zal de contour van verkeersvrije snelwegen verdubbelen, terwijl niemand de garantie geeft dat er gewerkt zal worden aan het vergroten van de connectiviteit van het wegennet, dat in een rudimentaire staat blijft.
Maar het punt is niet eens in het project van de architect Zalivukhin, en niet in de vraag of dit project goed of slecht is, verouderd of nog steeds relevant - er kunnen verschillende meningen over deze kwestie zijn. Het punt is dat het project niet gebaseerd is op onderzoek. In principe hebben we geen studies waarmee we een bepaald voorstel kunnen evalueren - het ernstigste probleem is het gebrek aan basisstatistieken voor Moskou: er zijn geen gegevens over woon-werkverkeer, er is geen monitoring van stromen, om nog maar te zwijgen van het transportmodel van de stad, waarop de oplossingen zouden worden getest. In Berlijn worden dergelijke onderzoeken om de vijf jaar uitgevoerd, en de websites van de Greater London Government and Transport for London staan vol met verschillende documenten over transportstrategie. Wat zien we op de website van het Moscow Department of Transport? Neem bijvoorbeeld de presentatie met de ambitieuze naam Mobile City: er zijn plannen van de regering van Moskou, er is een financieringsschema en geen spoor van onderzoek naar de huidige situatie in de stad en het grootstedelijk gebied. Het blijkt dat het Department of Transport dergelijke werkzaamheden niet uitvoert of de resultaten zorgvuldig verbergt.
Dit roept een aantal vragen op: op welke beslissingen zijn de beslissingen gebaseerd die het welzijn van miljoenen Moskovieten ernstig beïnvloeden? Waarom heeft Moskou geen uniforme ontwikkelingsstrategie? Welke afdeling is eindverantwoordelijk voor de transportsituatie in Groot-Moskou?
Ten slotte moet worden opgemerkt dat de wereldwijde praktijk van het houden van verschillende fora en topontmoetingen gewijd aan vervoersproblemen (bijvoorbeeld de Transportation Summit 2013 in Chicago en het International Transport Forum 2014 in Leipzig) nu gedeeltelijk naar Moskou is gekomen. In december is er een transportsessie gepland op het Moscow Urbanforum, waar u vragen kunt stellen aan vertegenwoordigers van afdelingen en transportexperts; en trouwens, de auteur van het concept, Ilya Zalivukhin, zal ook deelnemen aan de discussie over de polycentrische ontwikkeling van de megalopolis.
