Nu er een wedstrijd is voor een concept voor de ontwikkeling van gebieden langs de rivier de Moskva en zijn oevers, wacht een nieuwe fase van wederopbouw, het is gepast om eraan te herinneren hoe de kustlijn van Moskou de afgelopen twee en een halve eeuw is veranderd. Wat zijn de oevers van de belangrijkste metropolitaanse rivier en waarom zijn ze geworden zoals we ze nu kennen? We zullen proberen deze vragen te beantwoorden in ons korte historische essay.
De eerste stenen dijk tegenover de muur van het Kremlin was voorzien in het projectieplan van 1775, ongeveer 15 jaar later gemaakt dan een soortgelijk plan voor Parijs. In het plan werd veel aandacht besteed aan de rivieren in de stad: hij plande onder meer de routing van een grandioos waterbouwwerk - een afwateringskanaal. Volgens het plan zouden kapitale dijken worden gebouwd voor het Kremlin en Kitay-Gorod, inclusief het weeshuis. Op Europese wijze werden deze oevers voorgeschreven om met twee rijen bomen te worden beplant.
In 1795 begon de bouw van de eerste stenen dijk voor het Kremlin (ter vervanging van de oude, omhuld met boomstammen). Het werk dat werd uitgevoerd door de Expeditie van het Kremlin-bouwwerk bestond uit het bekleden van de eerder aangebrachte houten "stronken" met wilde steen. Tot 1800 werd slechts een fragment van de dijk gebouwd met een lengte van ongeveer 1 kilometer. Het lichaam van de dijkmuur was gemaakt van kalksteen, op een kalkstenen basis met hydraulische toevoegingen. Bij de bekleding werd zandsteen gebruikt en een houten paalrooster diende als fundering voor de dijk.
In dezelfde jaren (1796-1801) werd volgens het project van Matvey Kazakov het gebouw van het Golitsyn-ziekenhuis gebouwd op de hoge oever van de rivier tegenover de Khamovniki. De oever van de rivier op deze plaats werd versterkt door de zogenaamde "Golitsyn-muur", die een keermuur omvatte van kalkstenen platen van verschillende afmetingen met een borstwering en twee priëlen die deze flankeerden. In de 20e eeuw werd het parterrepark van het ziekenhuis onderdeel van Gorky Park. Tijdens de complexe reconstructie van de dijken in de jaren dertig van de vorige eeuw. de keermuur is bewaard gebleven, dus vandaag is het het oudste fragment van de dijken van Moskou.
Laten we terugkeren naar het centrale deel van Moskou - naar de dijk van Moskvoretskaya. De volgende goed onderhouden dijk was de locatie bij het weeshuis. In 1801 kreeg het "bevel" om de kust met steen te bedekken op dezelfde manier als bij het Kremlin, maar er mochten geen bomen worden geplant. De bouwwerkzaamheden duurden tot 1806, maar zelfs na voltooiing konden de stadsmensen lange tijd geen gebruik maken van de dijk, die ter beschikking stond van de bewoners van het weeshuis - wezen, vondelingen en buitenechtelijke kinderen of arme ouders.
In de loop van de volgende tien jaar werd tegenover Kitay-Gorod een dijk gebouwd met een lengte van 405 m. Onderweg werd de lage oever opgevuld en gereguleerd.
Als onderdeel van grootschalige werkzaamheden om Moskou te herstellen na de brand van 1812, in 1832-1836, werden naast de bestaande Kremlin- en Moskvoretskaya-dijken, stenen Sofiyskaya en Raushskaya gebouwd. Het is merkwaardig dat een ongebruikelijk project op twee niveaus werd goedgekeurd voor de Sofiyskaya-dijk: met een keermuur bij het water en een bovenste laag die op bogen over de rivier is aangebracht.
Het laatste grote werk ter verbetering van de dijken in het pre-revolutionaire Moskou werd uitgevoerd in 1880, toen nog eens 516 meter dijk met een trap en een doopvont werd gebouwd voor de kathedraal van Christus de Verlosser volgens het project van ingenieur NM Levachev. Als gevolg hiervan had Moskou aan het begin van de 19e en 20e eeuw slechts 4 km aan comfortabele dijken met een totale lengte van de kustlijn van 40 km (binnen de toenmalige stadsgrenzen).
Regeling van oude bijeenkomsten van de dijken van Moskou
Net als de huidige oevers in het stadscentrum, waren de oude oevers van Moskou muren die de kust van het water scheidden. Ze hadden de vorm van een puinmuur op een paalfundering en werden geconfronteerd met Tataarse steen (zandsteen, gedolven nabij het dorp Tatarovo, niet ver van het dorp Krylatskoye) en omheind met bolders met roosters. De hoogte van de standaardkast was 1,36 m. De keermuur had een helling van 80 graden en was versierd met een kroonlijst in de vorm van een schacht met een diameter van 25 cm. De afmeting van de standaardplaat was ongeveer 100 cm x 50-60 cm, wat veel kleiner is dan moderne gevelplaten.
Een belangrijk kenmerk van de oude dijken was dat de verzamelingen en uitgangen in het lichaam van de dijk waren verdiept en niet buiten de regulatielijn uitstaken om de rivierbedding niet te versmallen. De breedte van de uitgang was ongeveer 3 m, de uitgang - 7 m. Ze werden dus 10 m stroomafwaarts van het Kremlin in de dijk begraven.
Na de wederopbouw in de jaren dertig is het aantal watertoegangspunten teruggebracht. Op het gedeelte tussen Bolsjoj Kamenny en Moskvoretsky-bruggen waren er bijvoorbeeld aanvankelijk 6 afdalingen naar het water, en na reconstructie bleef er slechts één over, gelegen langs de as van de Taynitskaya-toren van het Kremlin, aan de andere kant van de rivier. Op het gedeelte tussen de Moskvoretsky- en Bolshoy Ustinsky-bruggen waren er 7 afdalingen naar het water, na de reconstructie was er ook maar één uitgang - bij het weeshuis.
Wederopbouw van dijken in de jaren dertig
De huidige dijken en afdalingen naar het water zijn het resultaat van een uitgebreide reconstructie van de waterinfrastructuur, die sinds het midden van de jaren dertig plaatsvond als onderdeel van de uitvoering van het Algemeen Plan van Moskou uit 1935. In deze periode vond een radicale heroverweging plaats van de rol van de rivier in de stad. Naast de utilitaire, transportfunctie, begon het te worden begrepen als het belangrijkste stadvormende element. Deze kwaliteit werd verder versterkt door twee parallelle routes naar de rivier: "De rivier is ingesloten tussen twee hoofdstraten van de stad: de as van de oude stad (diameter: Leningradskoe shosse - centrum - ZIS), de as van de nieuwe stad in het zuidwesten (Rublevskoe shosse - Kashirskoe shosse) "(Cit. uit het boek" Embankments of Moscow. Architecture and constructions ". M., 1940). Tegelijkertijd werd een groen frame over het transportframe gelegd, waarvan het belangrijkste onderdeel de Moskva-rivier was, waarvan een van de grootste 'wiggen' de parkzone was, die zich uitstrekte van de Mussenheuvels door het Central Park van Cultuur en vrije tijd en het Bolotnaya-plein naar het Kremlin.
De transportfunctie kreeg ook zijn verdere ontwikkeling dankzij de actieve aanleg van nieuwe kanalen en hydraulische constructies die Moskou met de Wolga verbinden. In totaal heeft het ensemble van het Moskou-Wolga-kanaal, dat zich uitstrekt over 128 kilometer, meer dan 240 gebouwen gebouwd met een historisch en cultureel potentieel vergelijkbaar met VDNKh.
In de jaren dertig werd de rivierbedding van de Moskva gereconstrueerd om deze aan te passen aan de doorgang van het gecombineerde Wolga-transport, olietankers en vrachtcaravans. De kustlijn werd gecorrigeerd en gedeeltelijk rechtgetrokken in overeenstemming met de route van de vaargeul. Uit de literatuur van die tijd blijkt dat het niet mogelijk was om overal een ideale afstemming van de reguleringslijn te realiseren. Zo werd de regulatielijn van de Crimean Embankment (nabij het huidige Muzeon Park) niet voldoende rechtgetrokken en behield een kleine knik, wat verklaard wordt door een grote waterleiding die dicht langs de kust loopt: er is besloten deze niet te verplaatsen.
De transportrol van de rivier heeft zijn stempel gedrukt op de bouw van nieuwe bruggen. In een vroeg stadium van het ontwerp was het de bedoeling om een liggerbrug als basistype brug te nemen, maar voor dergelijke bruggen zouden extra steunen in de rivierbedding moeten worden geplaatst, waardoor de bewegingsvrijheid van rivierschepen zou worden beperkt. uiteindelijk had een boogvormige constructie met één overspanning de voorkeur. Als gevolg hiervan hebben tegenwoordig alle bruggen over de rivier de Moskva een vergelijkbaar ontwerp, met uitzondering van de eerder gebouwde Borodinsky en Novospassky.
De belangrijkste soorten dijken van Moskou
De wederopbouw van de jaren dertig kenmerkt zich door een strikte opdeling van de kades in stadsbreed, park en haven. Dit onderscheid bepaalt nog steeds het karakter van de kustlijn van de rivier de Moskva over zijn aanzienlijke lengte.
De stadsbrede dijk betekende allereerst de aanleg van een reisweg en een nieuwe rode lijn met een afwijking van 40 m ten opzichte van de dijkreguleringslijn. In de loop van de bouwwerkzaamheden werden allereerst de dijken zelf gereconstrueerd en ten tweede de aangrenzende gebouwen, en deze tweede fase, die de bouw van huizen langs de nieuwe rode lijnen omvat, werd slechts gedeeltelijk voltooid. Misschien is het enige voorbeeld waar het tot in de perfectie werd gebracht, de Frunzenskaya-dijk.
Het bijzondere van de parkdijk is het ontbreken van een duidelijke scheiding van de kust van het water met behulp van een muur en het omleiden van doorgaand verkeer van de rivier. Een dijk van dit type is alleen in Moskou in Gorky Park gerealiseerd. Het heeft twee niveaus: de bovenste - voor beperkte doorgang (doorgang binnen het park) en de onderste, bijna op het waterniveau gelegen, wat het gevoel geeft van direct contact met de waterspiegel, die werd gebruikt in het midden van de 20e eeuw bij het organiseren van sportevenementen en feesten. Het was de bedoeling om soortgelijke hellingen te bouwen op verschillende delen van de rivier de Moskva, met name in de buurt van het Novodevichy-klooster, maar dit plan werd niet uitgevoerd.
De havendijken waren bedoeld voor technische behoeften, waardoor de mogelijkheid van doorvoer en stadsbreed gebruik automatisch werd uitgesloten. Deze oevers omvatten het grondgebied van de westelijke en zuidelijke rivierhavens. Opgemerkt moet worden dat het volgens het plan voor de wederopbouw van Moskou in 1935 ook gepland was om nieuwe laadplaatsen te bouwen op de rechtmakende kanalen (Dorogomilovsky, Andreevsky, Luzhnetsky). Blijkbaar werd in de toekomst aangenomen dat de technische functie werd overgedragen van de oevers van het hoofdkanaal van de rivier de Moskva naar de oevers van de kanalen, maar dit gebeurde niet. Tegenwoordig vormen de grondgebieden van industriële dijken een ernstig probleem en tegelijkertijd een aanzienlijk ontwikkelingspotentieel.
Wanddecoratie behouden
In overeenstemming met het wederopbouwprogramma van de jaren dertig werden de dijken versierd met graniet voor ongeveer 30 kilometer van het kanaal van de Moskva-rivier (van de Krasnopresnenskaya-dijk tot Kozhukhov). Bij het uitkijken naar de taluds werden profielen van verschillende typen gebruikt. Als basis werd een hellend type muur genomen met een variabele steilheid van de randen. Dit type had de voorkeur vanwege het feit dat een dergelijke muur de gebouwen aan de oever vanuit de waterspiegel minder verdoezelt, en ook omdat de hellende muur de gladheid van de rivierbochten benadrukt, wat erg belangrijk was in het geval van de waterspiegel. kronkelend kanaal van de rivier de Moskva. Het gebruik van profielen met verschillende hellingsgraden ging gepaard met een andere constructieve opstelling van de taluds. Het strikt verticale type muur werd maar op één plaats gebruikt: op de dijk van het niet-gerealiseerde paleis van de Sovjets.
In de bekleding van de dijken werd graniet van verschillende kleuren uit de Oekraïense en Oeral-afzettingen gebruikt. Zo werd de dijk bij het Kremlin geconfronteerd met grijze rotsen en was de muur van de Raushskaya-dijk gemaakt van grijs graniet met een roze borstwering. Deze kleurencombinatie werd door critici niet als erg succesvol beschouwd. Sommige delen van de dijken (nabij de Krasnopresnenskaya CHPP, op het grondgebied van ZIL) worden geconfronteerd met rood graniet.
De borstweringen werden in twee versies gemaakt: massief graniet in het centrale deel van de stad, in de vorm van gietijzeren roosters met granieten pylonen buiten het centrum. Tegelijkertijd, onmiddellijk na de voltooiing van het werk, merkten critici op dat de stevige muren van de dijken, hoewel ze het monumentaler maken (wat de belangrijkste taak was bij het oplossen van het uiterlijk van de dijken), het zicht op de rivier verdoezelen spiegel op smalle fragmenten van de rivier, bijvoorbeeld bij het weeshuis.
Bijeenkomsten architectuur
Omdat de rivier in de jaren dertig werd gezien als een transportsnelweg, moesten de dijken eerst worden aangepast voor het aanmeren van schepen, en pas daarna - voor toegang door mensen, en alleen in bepaalde delen. De mogelijkheid om verlaagde wandelniveaus langs de rivier aan te brengen, werd helemaal niet overwogen (met uitzondering van de dijk van Gorky Park), om het toch al vrij smalle (ongeveer 90 m brede) kanaal in het centrum van de hoofdstad niet te versmallen.
Als de architectuur van bijeenkomsten in de 19e eeuw. was nadrukkelijk utilitair, toen in de jaren dertig. er werd veel meer belang aan gehecht: allereerst moest het expressief zijn. We moeten toegeven dat we zelden aandacht besteden aan de architectonische vormgeving van afdalingen naar het water (voornamelijk vanwege hun ontoegankelijkheid vanwege snelwegen). Maar de beslissing van elke bijeenkomst moest uniek zijn, misschien is het moeilijk om twee identieke bijeenkomsten aan de Moskou-rivier te noemen.
Laten we een lijst maken van de architecten die hebben deelgenomen aan de creatie van de afdalingen naar het water (helaas was het niet mogelijk om overal de initialen te vestigen): Sokolov (Derbenevskaya, Krutitskaya, Moskvoretskaya, Paveletskaya embankments), IAFrench (Kievskaya, Berezhkovskaya, Smolenskaya, Rostovskaya, Kotelnicheskaya, Goncharnaya), Kirillov (Sofiyskaya-dijk), AV Vlasov samen met Moskvin en Schmidt (Pushkinskaya-dijk), A. M. Faifel (Yauza-dijken), G. P. Golts (Vysokoya-dijk van Yauzskaya), A. D. Deze lijst is natuurlijk verre van compleet en moet worden verduidelijkt.
De afdalingen naar de rivier, die dienen als aanlegplaatsen - stops voor riviertransport, werden gemaakt met verschillende stappen, maar de afstand tussen hen is bijna nooit groter dan 1000 m, wat voldoet aan de eisen van het vervoer over water. De enige uitzondering in het stadscentrum is het gedeelte van de rivier tussen de bijeenkomsten Moskvoretsky en Sofia, dat een lengte van 1100 m bereikt.
De plaatsing van de bijeenkomsten is geenszins toevallig. De architecten stonden voor de taak om ze strikt te verbinden met de assen van gebouwen: volgens de ideeën van de jaren dertig werd de dijk opgevat als een stylobate van de monumentale ontwikkeling van de kust, en alle elementen van de kustinrichting (keermuur met afdalingen, bruggen, gebouwen aan beide oevers) moesten nauw met elkaar verbonden zijn en één ensemble vormen.
Opgemerkt moet worden dat het koppelen van gebouwen aan taluds ook niet overal is doorgevoerd. Zo bleef het woongebouw van de architecten tegenover het plein van het Kievsky-treinstation (architecten A. V. Shchusev en A. K. Rostkovsky) gescheiden door een breed parterre-vlak van het wateroppervlak en kreeg het geen toegang tot water.
De uitvoering van dit plan heeft tientallen jaren geduurd. Bijna alle geplande bijeenkomsten kwamen tot leven, maar de stadsgrenzen werden steeds groter en er kwam geen enkel begrip van de kustlijn. De krachtige impuls die werd gegeven aan het begrip van het onderwerp water in de stad in de jaren dertig, beïnvloedde de situatie gedurende twee decennia en vervaagde vervolgens geleidelijk. Het zou eerlijk zijn om te zeggen dat sommige ideeën voor de ontwikkeling van waterinfrastructuur ook werden vermeld in het algemene plan van 1971, maar het bleven ideeën, en een fundamenteel nieuwe ontwikkeling van deze kwestie vond niet plaats.
Vandaag moeten we de rivier naar de stad herontdekken, die oorspronkelijk is ontstaan als stad aan het water. Welke kwaliteiten moeten de nieuw ontworpen dijken van Moskou bezitten? Allereerst hoop ik dat de dijken van de stad over de hele lengte een volwaardig frame vormen met een evenwichtige water-, voetgangers-, fiets- en auto-infrastructuur. Over het grootste deel van hun lengte (en niet alleen in parkgebieden, zoals tegenwoordig het geval is), moeten dijken de stad een toegankelijke omgeving bieden met "contact" water. Dijkwallen moeten een comfortabele ruimte worden en de stad een nieuwe levenskwaliteit geven.
