Michael Mehaffy arriveerde op uitnodiging van Strelka KB in Moskou om deel te nemen aan het My Street-programma: dit is een grootschalig project van de regering van Moskou, in het kader waarvan tegen 2018 ongeveer vierduizend stadsstraten zullen worden aangelegd. KB Strelka biedt methodologische ondersteuning voor het programma. Het bureau ontwikkelt standaarden voor stadsverbetering en pre-designoplossingen. Meer informatie over het programma vind je hier en hier.
Archi.ru:
Eerst een paar vragen over Moskou. Is dit de eerste keer dat je hier bent?
Michael Mehaffi:
- Ja, voor het eerst.
Wat is uw algemene indruk van de stad? Wat is volgens u het grootste probleem? Het belangrijkste voordeel?
- Ik heb in veel steden over de hele wereld gewerkt en elke keer als ik mezelf voor het eerst ergens vind, maak ik een korte analyse van de voor- en nadelen van de stad. Dit is een goede manier om u snel te oriënteren.
Moskou heeft verrassend schone straten. Als ik de Moskovieten hierover vertel, zijn ze verbaasd: "Wacht, waar heb je het over?" Maar geloof me, er zijn veel grote steden, ik zal ze niet noemen, die qua netheid en orde ver van Moskou liggen. Er is veel minder visuele rommel van advertenties en bewegwijzering die het stadsbeeld vernietigen. In Londen is visuele vervuiling bijvoorbeeld sterker.
Een ander voordeel van Moskou is dat de stad een heel duidelijke en logische vorm heeft. Het systeem van radiale snelwegen is natuurlijk ook een probleem, omdat de territoria aan de rand van de stad zeer zwak met elkaar verbonden zijn. De stad heeft een hiërarchische, "boomachtige" structuur, die Christopher Alexander beschrijft in zijn artikel "Een stad is geen boom". Steden met een dergelijke structuur zijn echter veel beter geschikt om extra verbindingen tussen territoria tot stand te brengen, ook voor de integratie van nieuwe multimodale transportsystemen, dan steden die chaotisch of minder formeel zijn.
Nu over de zwakke punten. In de stad, vooral in de periferie, zijn er veel open plekken. Sommigen van hen zijn aangelegd en pittoresk, maar zelfs ze zijn niet erg beloopbaar vanwege de lange afstanden en functionele segregatie die inherent zijn aan het modernistische planningsmodel. Deze indeling leidt tot overmatig autogebruik door bewoners. En ik denk dat deze trend voorlopig zal blijven groeien, omdat mensen geen andere, gemakkelijkere mogelijkheden hebben om te verhuizen.
De autoriteiten in Moskou zijn de laatste tijd actief bezig geweest met het uitbreiden van wegen. Allereerst zijn er radiale, zogenaamde "uitgaande" snelwegen. Wat vind je van dergelijke evenementen?
- Er is een oud gezegde: "Een timmerman met een hamer ziet elk probleem als een spijker." Zo ook wegenbouwers: ze willen het verkeer verbeteren en daarvoor verbreden ze de wegen. Het lijkt mij dat ze zich eerst moeten afvragen: "Gaan we ons doel bereiken of creëren we alleen nieuwe problemen, omdat we niet met alle factoren rekening houden?" Voorbeelden van veel steden bewijzen dat het onmogelijk is om door wegen aan te leggen een uitweg uit het fileprobleem te vinden, en deze maatregelen zijn soms fantastisch duur. De verbreding van wegen stimuleert alleen het gebruik van personenauto's. Hoe breder de snelweg, hoe meer auto's ze passen en hoe moeilijker het zal zijn om de situatie later te corrigeren.
Aan de andere kant heeft een grote stad een basiswegennet nodig, inclusief hogesnelheidscorridors. Er zijn methoden om een dergelijk netwerk te integreren in het autovrije stedelijke weefsel. Mijn "huiswerk" was om een van deze methoden voor te stellen. Bijvoorbeeld om doorgaande wegen te scheiden van lokaal verkeer en voetgangers door ze op een ander niveau te plaatsen.
Elk stratennetwerk biedt uiteraard plaats aan een beperkt aantal auto's, hier moet u zich bewust van zijn. Jane Jacobs gebruikte de uitdrukking slijtage van auto's. Het betekent niet dat auto's helemaal verboden moeten worden, het mag gewoon niet domineren. Het autogebruik moet worden afgewogen tegen andere vervoerswijzen. Reizen met de auto, het openbaar vervoer of te voet moet even comfortabel zijn. Uit ervaring is bekend dat een stad die wordt gedomineerd door auto's, niet erg aantrekkelijk is, noch voor toeristen, noch voor inwoners, noch voor bedrijfsontwikkeling. Dat wil zeggen, economisch noch ecologisch zal een dergelijke stad zich niet duurzaam ontwikkelen.
Zijn er steden die zowel voor voetgangers als voor automobilisten even geschikt zijn?
- Ja. Een voorbeeld is mijn geboorteplaats Portland, Oregon. Er is een goed netwerk van voetgangersvriendelijke straten, evenals snelle corridors met redelijk vrij verkeer. Maar deze gangen bevinden zich op een apart niveau, onder de straten van de stad, en breken het doorlopende weefsel van de voetgangersstad niet. Deze situatie maakt het mogelijk dat er een ontwikkeld systeem bestaat dat verschillende soorten transport omvat en waarmee u zich met verschillende snelheden kunt verplaatsen, van de langzaamste - voetgangers, fietsers, rustig rijdende auto's tot de snelste - transitauto's en vrachtwagens. Het Portland-voorbeeld laat zien dat alle soorten stadsverkeer vreedzaam naast elkaar kunnen bestaan.
'Maar Portland lijkt zes of acht keer kleiner te zijn dan Moskou. Maakt grootte uit?
- Grootte doet er toe. Maar we kunnen ook grotere steden noemen die zich in dezelfde richting ontwikkelen. Londen is bijvoorbeeld een stad die geen auto's afgeeft, maar hun bewegingsvrijheid beperkt met behulp van een betaalde toegang tot het centrum. Daarnaast zijn er ook ondergrondse weg- en spoorgangen verborgen. Een ander voorbeeld van een metropool waar transportcorridors los van het stedelijk weefsel bestaan, is Parijs.
– Boven je genoemde artikel «Een stad is geen boom». Daarin introduceert Christopher Alexander de concepten van "kunstmatige" en "natuurlijke" stad en vergelijkt hun structuur respectievelijk met een "boom" (boom) en semilattice. Moskou is in deze termen meer een "natuurlijke" stad, en toch heb je het vergeleken met een "boom". In dit verband zou ik twee vragen willen stellen: ten eerste, zijn grote "natuurlijke" steden meer als "bomen" geworden in de afgelopen 100-150 jaar, toen hun planning werd uitgevoerd met wetenschappelijke methoden? En ten tweede: zijn ‘kunstmatige’ steden zoals Brasilia niet langzamerhand meer ‘halve roosters’ geworden?
- Dit is een belangrijke vraag. In Brasilia bijvoorbeeld zijn er in de loop der jaren informele "lattice" -banden ontstaan. De handel kwam geleidelijk aan in gebieden die oorspronkelijk als puur woon bedoeld waren. Dit is een natuurlijk proces: er zijn bewoners die winkels nodig hebben, en er zijn mensen die klaar staan om aan deze vraag te voldoen …
We hebben de afgelopen honderd jaar veel geleerd over netwerken. Aan het begin van de twintigste eeuw waren we naïef van mening dat we de rommel in steden moesten opruimen door nette hiërarchische schema's te creëren: het centrum, dan de buitenwijken, die op hun beurt weer opsplitsten in nog kleinere formaties, enzovoort. Dit is in wiskundige zin "boom". Maar toen realiseerden we ons niet dat we op deze manier de mogelijkheden voor menselijke interactie en voor de vorming van complexe zelforganiserende structuren beperken. Ondertussen is zelforganisatie de sleutel tot sociale interactie, economische groei en andere aspecten van ontwikkeling die steden ons bieden. Steden dienen als basis voor al deze positieve trends, en hoe meer we ze beperken met hiërarchische structuren, hoe langzamer deze ontwikkeling vordert.
Maar je hebt volkomen gelijk: verbanden die de hiërarchie doorbreken, ontstaan sowieso spontaan. En ik vind dat wij planners rekening moeten houden met dit proces. Je moet niet met hem vechten, en je moet ook niet bang voor hem zijn. Maar dit betekent niet dat je het moet opgeven en alles zijn gang moet laten gaan. Ik heb gelezen dat we de basis moeten leggen voor zelforganisatie. Maar niet om simulacra van zelfgeorganiseerde steden te ontwerpen, maar om ontwerpstrategieën te gebruiken die de ontwikkeling van de 'natuurlijke complexiteit' zouden bevorderen waarover Christopher Alexander in zijn artikel schreef.
Planningsbeslissingen kunnen heel eenvoudig zijn. Een conventioneel orthogonaal stratenraster kan bijvoorbeeld zeer effectief zijn. Ik noem Portland nog een keer. Het heeft een typische saaie rechthoekige lay-out en ik beschouw het helemaal niet als een meesterwerk van stedenbouwkundige planning, maar vanuit het oogpunt van zelforganisatie is het behoorlijk succesvol. Maar de grootte van de wijken is hier erg belangrijk. Als het vergelijkbaar is met de menselijke schaal en de schaal van toegankelijkheid voor voetgangers, dan is het dat spontane, informele verbindingen tussen dingen samen een structuur vormen die veel complexer en interessanter is dan de hiërarchische "boom".
Ik denk niet dat het nodig is om het gebruik van boomstructuren bij stadsplanning helemaal los te laten. Het is alleen de moeite waard eraan te denken dat de stad niet alleen een "boom" is, en dat de mogelijkheden om verbindingen te leggen buiten de hiërarchie niet kunnen worden geblokkeerd. En een manier om hiervoor te zorgen, is door een kleinere schaal te gebruiken en te zorgen voor een zo hoog mogelijke dichtheid van verbindingen tussen stedelijke gebieden.
Gisteren heb ik verschillende wijken bezocht. Een ervan was relatief klein, tien hectare. De rest was veel groter - van 40 tot 60 hectare. Dit is een heel belangrijk onderscheid. Hoe groter het grondgebied, als er geen vervoersverbindingen zijn, hoe intensiever het verkeer langs de grenzen wordt en hoe moeilijker het is voor een voetganger om deze straten en lanen over te steken. Er zijn manieren om dit probleem te verminderen, maar naarmate de omvang toeneemt, neemt de effectiviteit van deze methoden af en verslechtert de connectiviteit voor voetgangers. Grote buurten en buurten moeten doorlaatbaar worden gemaakt, in ieder geval voor voetgangers. Een continu netwerk van voetpaden bevordert netwerken en sociale ontwikkeling, de belangrijkste troeven van steden. Dit is wat Jane Jacobs in gedachten had toen ze sprak over het belang van gewone trottoirs als plaatsen van communicatie en interactie. Het verbeteren van de sociale omgeving begint met dergelijke veranderingen. Binnen microdistricten is er ook vaak geen commerciële functie, alle handel en diensten worden naar de grenzen van microdistricten geworpen, of zelfs verder.
Het concept van een functioneel gescheiden stad gaat terug op Ebenezer Howard en zijn idee van een tuinstad. Dan was er Clarence Perry, die de principes van "buurt" (buurteenheid) en Le Corbusier ontwikkelde, onder invloed van theorieën waarvan de Sovjet-microdistrictplanning naar voren kwam. Dat wil zeggen, het was gebaseerd op de ideeën van het begin van de twintigste eeuw dat het koppelen van verschillende functies aan verschillende delen van de stad effectief kan zijn. Nu begrijpen we dat in feite het tegenovergestelde waar is. Het leidt tot een overmaat aan beweging voor bewoners, bemoeilijkt de interactie tussen verschillende functies en hun zelforganisatie.
Zoals je zei, is de grootte van het blok van groot belang. Aan de rand van Moskou zijn de wijken echt heel groot, maar in het centrum van de stad zijn ze ook niet te klein in vergelijking met de centra van andere megalopolissen. Wat vindt u in dit verband van de praktijk om volledig autovrije straten te creëren? Misschien was het voldoende geweest om de beweging eenvoudigweg te beperken?
“We zien steeds meer bewijzen hoe belangrijk het is om voertuigen onderweg te houden als we een echt functioneel systeem willen hebben. Het delen van ruimte tussen auto's en voetgangers kan nuttig zijn. Stel dat het in sommige gevallen alleen taxi's, patrouilles en stadsdiensten zijn. Daarover maak ik vaak ruzie met collega's die pleiten voor het creëren van volledig voetgangerszones. Ze geven voorbeelden van historische steden en kastelen ergens in Italië, en ik antwoord ze: "Weet je dat in feite toegang tot deze plaatsen is toegestaan, maar niet tijdens de uren dat je daar was?" Zo vaak is de vraag niet of auto's überhaupt toegelaten moeten worden, maar wanneer en welke auto's. En in het algemeen moeten we streven naar meer diversiteit, inclusief vervoer, zelfs in de omstandigheden van kleine wijken.
Wat moet er gebeuren met industriële zones? In Moskou is dit een zeer ernstige factor die de samenhang van het stedelijk weefsel verslechtert: in de regel is doorgang noch reizen er doorheen mogelijk. Uitgestrekte industriegebieden bevinden zich niet alleen aan de rand, maar ook vrij dicht bij het centrum. Nu veranderen velen van hen hun functie. Maar tegelijkertijd behouden ze in de meeste gevallen hun integriteit en blijven ze soms zelfs ontoegankelijk voor buitenstaanders. Wat zou er volgens jou met hen moeten gebeuren?
- Dergelijke territoria gaan terug naar de populaire module aan het begin van de twintigste eeuw - het superblok - een heel groot territorium dat één functie heeft. Het zou een enorme universiteit kunnen zijn, een enorme fabriek, een enorme woonwijk, enzovoort. Als de functie verandert, maar de structuur blijft bestaan, dan blijven alle nadelen van de ruimtelijke scheiding van functies bestaan. In dergelijke omstandigheden worden geen netwerkverbindingen gevormd en vindt zelfontwikkeling, die ik hierboven al noemde, niet plaats. Ik denk dat het erg belangrijk is dat de belanghebbenden begrijpen dat het nodig is om verschillende groepen mensen, verschillende soorten economische activiteiten en verschillende manieren van bewegen door elkaar te halen. Jane Jacobs en Christopher Alexander hebben hier meer dan eens over gesproken. Het netwerk van stedelijke ruimtes komt alleen tot leven op voetgangersniveau door de mogelijkheid van willekeurige ontmoetingen en snelle toegang. Herstel daarom waar mogelijk de toegankelijkheid voor voetgangers en maak verbinding met de straten.
En de ruimte in kleine blokjes verdelen?
- Ja, opsplitsen in kleine wijken met een netwerk van voetgangersvriendelijke straten.
De volgende vraag betreft het conflict tussen toegankelijkheid voor voetgangers en privacy. Onlangs zijn er in Moskou steeds minder intra-block gebieden die openstaan voor doorgang. Mensen voelen zich veiliger in een omheind gebied. Maar is het echt zo?
“Het conflict tussen bereikbaarheid en veiligheid is honderd jaar oud. De privatisering van de openbare ruimte, het afsluiten van toegang tot voorheen openbare binnenplaatsen is een groeiende negatieve trend. In nieuwe gebouwen over de hele wereld kun je vaak volledig gesloten territoria vinden, versterkt als forten. Ze vertegenwoordigen de meest extreme versie van een functioneel verdeelde woonwijk, waar geen handel is, geen interactie van sociale groepen en verschillende soorten culturele activiteiten. Dit is een dood en onproductief gebied.
Volgens de 'verdedigbare ruimtetheorie' van Oscar Newman is het omheinen van een woonwijk de beste manier om het veilig te houden. Maar wat als de crimineel al binnen is? Dan kom je echt in de problemen.
Een andere manier is om te profiteren van visuele permeabiliteit. De beste veiligheid wordt geboden door de "oude ogen" die naar de straat kijken (oude ogen op straat). Openheid vergroot de connectiviteit van voetgangers in de stedelijke omgeving aanzienlijk. Als de beveiliging lokaal wordt gegarandeerd, kan er binnen elk afzonderlijk gebouw een open voetgangerssysteem ontstaan. Er zijn onderzoeken die bevestigen dat de veiligste omgeving een voetgangersdoorlaatbare, open stad is met een gevestigde sociale interactie. In dergelijke steden is het sociaal kapitaal hoger en is de criminaliteit lager. Een van de auteurs van dergelijke onderzoeken is Bill Hillier. Hij onderzocht de relatie tussen doorlaatbaarheid voor voetgangers en criminaliteit, en was in staat de 'theorie van beschermde ruimte' te weerleggen.
U staat bekend als een consequente aanhanger en popularisator van de ideeën van Jane Jacobs, die in de eerste plaats in haar boek "Death and Life of Large American Cities" worden gepresenteerd. Maar dit boek zag meer dan 50 jaar geleden voor het eerst het levenslicht. Misschien vereisen de theorieën van Jacobs aanpassing aan veranderde levensomstandigheden? En zijn ze algemeen toepasbaar op alle steden?
- Natuurlijk schreef ze in de jaren vijftig over New York, en dit mag niet worden vergeten. En je moet haar voorstellen niet mechanisch overbrengen naar andere steden. Maar dat gezegd hebbende, wil ik nog iets anders zeggen: in Death and Life en andere Jacobs-boeken staan veel verrassend nauwkeurige waarnemingen die in een of andere vorm op alle grote steden van toepassing zijn. Voor een deel waren dit slechts speculaties, vaak onvolwassen en beperkt, niet ondersteund door onderzoek. Maar veel van hen zijn nu bevestigd. De bekende natuurkundige Jeffrey West van het Santa Fe Institute (SFI) vertelde me ooit: "Weet je, in zekere zin, wat we hier doen is Jacobs plus wiskunde." op het gebied van stedelijke dynamiek worden nu onderbouwd en gecontinueerd.
Economen hebben bijvoorbeeld haar ideeën overgenomen over hoe kennisspillovers plaatsvinden in steden. Dit komt deels door netwerken in de openbare ruimte die ontstaan in de stedelijke ruimte als resultaat van communicatie tussen mensen met verschillende beroepen en uit verschillende gemeenschappen. Je loopt bijvoorbeeld met een vriend over straat, je ontmoet een andere vriend, stelt ze aan elkaar voor. Zo ontstaat een sociaal netwerk: ineens vertelt iemand over een interessante vacature of een nieuw bedrijf dat hij opstart, enzovoort. Dit is natuurlijk niet de enige manier om informatie te verspreiden en de creativiteit in steden te vergroten, maar deze informele manier is de meest natuurlijke. Voor de rest van de methoden zijn veel meer middelen nodig, bijvoorbeeld veel meer brandstof voor de auto's waarmee mensen naar hun kantoren, conferenties en dergelijke komen.
Hier is het gepast om de fundamentele vraag in herinnering te roepen: waarom bouwen we überhaupt steden? Waarom leven we erin? Steden trekken ons duidelijk aan vanwege hun economische voordelen. En waar zijn de economische voordelen vandaan? Feit is dat we in steden allerlei soorten bedrijven hebben verzameld die banen creëren. Waarom creëren bedrijven banen? Omdat bedrijven in steden dicht tegen elkaar aan worden gedrukt en met elkaar in wisselwerking staan, evenals de mensen die er werken.
Helaas is er nu een sterke neerwaartse trend in de gemiddelde dichtheid van verstedelijkte plaatsen. Volgens prognoses kan het aantal verstedelijkte gebieden over de hele wereld tegen 2030 verdrievoudigen. De bevolking van de aarde zal ook groeien, maar niet in zo'n tempo. Bijgevolg zal deze nieuwe verstedelijking vooral gedreven worden door de spontane groei van de buitenwijken. Dit betekent dat het verbruik van hulpbronnen alleen maar zal toenemen: hoger energieverbruik, meer broeikasgassen, een minder duurzame economie. Al deze dingen zijn met elkaar verbonden. Dit is een ernstig probleem dat eerst moet worden aangepakt. En het gaat erom hoe steden zo kunnen worden ontwikkeld dat ze leefbaar, economisch aantrekkelijk en productief blijven. Ik denk dat Moskou nu de kans heeft om het voortouw te nemen in dit proces door een geavanceerde groeistrategie te ontwikkelen. Beslis in ieder geval hoe u de kwaliteit van leven kunt verbeteren en de mensen die hier komen tegemoet kunt komen. En ze zullen komen omdat de steden economisch aantrekkelijk zijn, om dezelfde redenen die we hierboven hebben besproken.
Vertel ons alstublieft over uw huidige werk in Moskou en het My Street-programma
- Nu werken we aan een methodiek om de kwaliteit van straten te beoordelen. Het zal het mogelijk maken om probleemgebieden te identificeren, die plaatsen waar de geometrische parameters onbevredigend zijn of er functionele problemen zijn. We zijn niet alleen geïnteresseerd in de materiaaleigenschappen van de ruimte, maar ook in de kwalitatieve kenmerken ervan, evenals in immateriële eigenschappen zoals identiteit (individualiteit), 'gevoel van plaats' en de kwaliteit van interactie.
Meestal vragen we mensen - stadsambtenaren, inwoners, andere belanghebbenden - om de kwaliteit van de straten te beoordelen en ons te vertellen met welke parameters alles goed gaat en met welke tussenkomst. Wat we doen is niet alleen kwantitatieve maar ook kwalitatieve analyse.
Sommige vragen kunnen overgeleverd worden aan professionals, ze weten genoeg over de breedte van de trottoirs en dergelijke. Sommige problemen moeten worden opgelost met lokale bewoners, lokale eigenaren van kleine bedrijven en andere mensen die op de een of andere manier verbonden zijn met de lokale gemeenschap. Er zijn verschillende niveaus en verschillende tijdstippen waarop het publiek moet worden betrokken en om hulp moet worden gevraagd bij de analyse. Een van de methoden die we momenteel bespreken, is crowdsourcing: mensen zouden problemen op straat kunnen melden en door deze gegevens te verzamelen, zouden we snel een kaart krijgen van gebieden die echt moeten worden veranderd. Er zijn verschillende complementaire methoden nodig om informatie en meningen van mensen in verschillende stadia van projectontwikkeling te verzamelen. Dit is wat we nu bespreken.
Betreft uw werk alleen het centrum van Moskou, of zal ook de periferie worden aangetast?
- De hele stad, zo ongeveer. Het is belangrijk op te merken dat onze mogelijkheden niet eindeloos zijn en dat het onmogelijk zal zijn om alle straten tegelijk aan te pakken. In plaats daarvan zullen straten in verschillende delen van de stad, niet alleen in het centrum, als proefprojecten worden geselecteerd.
Zijn er al specifieke kandidaten voor proefprojecten?
- Het is te vroeg om ze te noemen. Het kan de moeite waard zijn om de voorkeur te geven aan gebieden die een dringende interventie vereisen, of de meest typische. Er is een hele reeks parameters die moeten worden gebouwd voordat we kunnen beslissen welke locaties het meest geschikt zijn voor proefprojecten.
Hoe denkt u rekening te houden met de mening van gewone burgers? Welke vragen moeten ze stellen?
- Het is belangrijk dat er meerdere manieren zijn om het publiek en andere geïnteresseerde partijen te betrekken. Er is niet genoeg formeel onderzoek of workshop waaraan sommige mensen zullen deelnemen en andere niet. Een internetenquête is een van de belangrijkste instrumenten om de publieke opinie te bestuderen. Maar de vragen moeten correct zijn opgesteld om mensen niet tot een bepaald antwoord te overtuigen. Ze hoeven geen eenlettergrepig antwoord te impliceren: "Is uw straat goed genoeg?" Maar "Wat zijn de kenmerken van uw woon-werkverkeer?" of "Waar voel je je niet veilig?"
Dit werk is natuurlijk verre van voltooid, maar ik denk dat het belangrijk is op te merken dat KB Strelka een doorbraak maakt door deze nieuwe standaard voor straatverbetering te ontwikkelen. Naar mijn mening zou het methoden moeten bevatten voor de kwalitatieve beoordeling van wat we generativiteit noemen. Dat wil zeggen, ik hoop dat het een generatieve norm zal zijn die geen statische elementen, maar processen beschrijft. De samenleving, professionals en stadsambtenaren zullen het kunnen gebruiken om de kwaliteit van de ruimte te verbeteren, rekening houdend met de veranderingen in de tijd. Soortgelijke innovaties worden al toegepast op andere gebieden, zoals softwareontwikkeling en productengineering. Dit wordt gewoonlijk "agile methodologie" genoemd. Het belangrijkste principe is om het proces te optimaliseren en het resultaat te verbeteren door het proces te beïnvloeden. Bij softwareontwikkeling is Agile, net als bij industrieel ontwerp, een zeer belangrijk hulpmiddel geworden. Nu keert ze terug naar het proces van het ontwerpen van steden. Ik zeg "terugkomen" omdat Christopher Alexander het al op dit gebied heeft toegepast. Zijn "patroontaal" heeft toepassingen gevonden in zowel ontwerp als programmeren, en nu brengen we die technieken terug naar stedenbouwkundig ontwerp en ontwerpcodes. Ik probeer gewoon uit te vinden hoe we een nieuwe generatie stedenbouwkundige codes kunnen creëren. Zoals ik al zei, is het de taak ervoor te zorgen dat projecten de mogelijkheid bieden tot zelforganisatie en zelfontplooiing. Dit gaat niet over het helemaal wegwerken van de ontwerper. Integendeel, hij krijgt een belangrijkere rol, het managen van de processen van zelforganisatie.
Veel van mijn architectuurvrienden houden niet van normen, ze zijn beledigd door het idee dat hun creativiteit kan worden beperkt door een soort normen. Maar de wereld van vandaag berust tenslotte precies op verschillende beperkingen, en creativiteit impliceert helemaal niet dat ze kunnen worden verwaarloosd. Het impliceert eerder een creatieve reactie op beperkingen.
Daarnaast kunnen ook de normen zelf worden ontworpen. Ontwerpers moeten nadenken over hoe ze codes in een ander handig hulpmiddel kunnen veranderen. En dit is wat ik vooral leuk vind aan Strelka's huidige werk aan het My Street-programma: als alles goed gaat, wordt het een nieuwe generatie standaard, een generatieve standaard voor het ontwerpen van stedelijke omgevingen. Dit lijkt niets nieuws, want in andere kennisgebieden worden deze technieken al heel lang gebruikt, maar voor de stedelijke omgeving is dit een echte innovatie. En ik ben blij deel uit te maken van dit werk.
Michael Mehaffy is een Amerikaanse stedenbouwkundige, onderzoeker en opvoeder. Afgestudeerd aan Evergreen College, Olympia, Washington in 1978 en de University of California, Berkeley in 1981. Werkte samen met Christopher Alexander en leidde de onderwijsafdeling voor The Prince's Foundation for the Built Environment. Heads adviesbureau Structura Naturalis Inc. en de Sustasis Foundation, bekleedt de functie van projectmanager bij Duany Plater-Zyberk & Company, geeft les aan universiteiten over de hele wereld.
