Federico Parolotto is ingenieur, transportinfrastructuurspecialist, lid van de expertraad voor het duurzame masterplan van het transportsysteem van Milaan, senior partner bij mobiliteit in de keten, en werkt samen met architectuurbedrijven zoals Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti is bureaumedewerker, architect, specialist in transportplanning en voetgangersgedragsanalyse. Federico Parolotto en Pablo Forti kwamen naar Moskou om een workshop te geven over het organiseren van voetgangerszones als onderdeel van het Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program. De resultaten van de workshop werden gepresenteerd aan het personeel van het Ministerie van Transport in Moskou. Op verzoek van Archi.ru spraken Italiaanse experts over hun visie op de transportsituatie in Russische megasteden en de mogelijkheden om deze te veranderen.
Archi.ru: Je werkt nu zes jaar in Moskou. Hoe beoordeelt u de transportsituatie in de Russische hoofdstad?
Federico Parolotto: Moskou houdt vast aan de oude manier van denken en stelt eindeloos de uitbreiding van wegen en de aanleg van nieuwe viaducten voor. Dat is de reden waarom, ondanks de pogingen van het ministerie van Transport om nieuwe voetgangersgebieden te creëren en fietsen in te voeren, de vervoerssituatie in Moskou erbarmelijk blijft. De Russische hoofdstad staat bovenaan de lijst van de drukste steden ter wereld (volgens TomTom's Annual Congestion Index 2012), hoewel ik bepaalde veranderingen ten goede zie. De vraag is de bereidheid tot een kwalitatief andere benadering om dit probleem op te lossen. Feit is dat Europa al een nieuwe kijk op de stad voorstaat: gigantische transportinfrastructuren domineren niet langer, en de prioriteit is de wens om het aantal voertuigen in de stad te verminderen. Een voorbeeld is een recent innovatief project in Parijs: langs de Seine liep een snelweg die de stad volledig van de rivier afsneed. En er werd besloten om deze snelweg te sluiten en in plaats daarvan een lineair park voor voetgangers en fietsers te organiseren. Ze hebben niet eens een tunnel gebouwd, ze zijn gewoon van de snelweg af gekomen. En ik denk dat de toekomst bij dergelijke beslissingen hoort.
Archi.ru: De belangrijkste oplossing voor het probleem van verkeersopstoppingen in Moskou wordt tegenwoordig in verband gebracht met de reconstructie van vertrekwegen: de toevoeging van rijstroken, de aanleg van viaducten met verkeersvrij verkeer en een verhoging van de verkeerssnelheid. Zal dit de wegsituatie verbeteren?
Federico Parolotto: Het is onmogelijk om het verkeer te verbeteren door wegen te verbreden, dit is in veel steden bewezen. Deze beslissing verslechtert de kwaliteit van de stedelijke omgeving en verhoogt het aantal voertuigen. Ik herhaal, integendeel, in de wereld van vandaag proberen ze de oppervlakte van de wegen te verkleinen, de ruimte tussen auto's, fietsers en voetgangers te herverdelen en de bewegingssnelheid te verminderen.
Pablo Forti: In veel opzichten zijn dergelijke beslissingen een erfenis van het oude planningssysteem en alledaagse vooroordelen. Er wordt bijvoorbeeld aangenomen dat voetgangers meer tijd geven om de weg over te steken, de congestie zal vergroten. Maar dat is het eigenlijk niet! Als er meer verkeerslichten op de weg komen en sommige rijstroken worden gegeven aan openbaar vervoer en fietsers, blijft de capaciteit op hetzelfde niveau.
Of bijvoorbeeld de ringweg van Moskou - een weg die een cruciale rol speelt in de verdeling van verkeersstromen in Moskou en ongelofelijk beladen is met vrachtvervoer, ook omdat er geen andere manier is om Moskou te omzeilen. Om dit probleem op te lossen, is het niet voldoende om nog een ringweg aan te leggen - het is noodzakelijk om het verkeer in Moskou op verschillende schaalniveaus te beschouwen. Het bezorgen van goederen is één ding, maar het creëren van comfortabele omstandigheden voor het verkeer van burgers binnen de stad is iets heel anders.
Archi.ru: Wat is gemeenschappelijk tussen de transportproblemen van Milaan en Moskou?
F. P. Moskou is qua structuur vergelijkbaar met Milaan, er is ook een radiale ringweg, alleen Moskou is veel groter. Het nieuwe masterplan van Milaan waar ik strategisch aan werk, is erop gericht om de aanleg van nieuwe wegen te stoppen en het openbaar vervoer de komende 15 jaar te ontwikkelen. En dit is ook een indicator van de verschuiving in bewustzijn waarover ik sprak. Ook heeft Milaan al een vergoeding ingevoerd voor het binnenrijden van het stadscentrum (5 euro), waardoor het aantal autoritten met een derde is afgenomen.
Het congestieprobleem ontstond in Europa in de jaren zestig als gevolg van massamotorisering, in de jaren zeventig en tachtig verscheen een strategie om de infrastructuur uit te breiden om de stad aan de auto aan te passen en hogesnelheidsverkeer naar nieuwe gebieden te brengen. Deze oplossing is nu verouderd. In Moskou begon het allemaal veel later - tot 1989 waren er maar heel weinig auto's en toen was er een te sterke sprong in het aantal autobezitters. In plaats van de fouten van westerse landen te herhalen, kan Moskou echter rekening houden met moderne trends zoals herverdeling van de ruimte op de wegen en een evenwichtige aanwezigheid van auto's in de stad. Steden zijn als kinderen: ze maken dezelfde fouten, maar ze kunnen worden vermeden.
P. FUit de ervaring van Milan kan worden gezegd dat request control gemakkelijker te implementeren is dan collateral control. Meer dan de helft van de parkeerplaatsen in Milaan wordt bediend door stadsbewoners, de rest wordt betaald. Als je parkeerterreinen en de ingang van het centrum gaat controleren, zal het effect veel sneller en opvallender zijn dan verbreding van wegen. Dan kun je beginnen met het oppakken van wandelroutes en het teruggeven van de openbare ruimte aan de stad.
Archi.ru: Hoe bepaal je de noodzaak om speciale rijstroken voor het openbaar vervoer op een bepaalde stadssnelweg te organiseren? Hoe wordt bepaald welk type openbaar vervoer er ontwikkeld moet worden?
F. P. Dit is altijd het resultaat van complexe berekeningen en gedetailleerde analyses van een specifiek deel van de stad. Maar sommige dingen liggen, zoals ze zeggen, aan de oppervlakte. Eén rijstrook van het gemotoriseerde vervoer vervoert op zijn best anderhalfduizend passagiers per uur, terwijl voor een speciale rijstrook met een hoge busfrequentie dit cijfer 10 keer meer zal zijn - 15 duizend mensen per uur. Als we het hebben over de metro, dan is de doorvoersnelheid nog hoger, maar is de bouw ook veel duurder. Toen we in Moskou werkten, kwamen we tot de conclusie dat de lokale metro een enorm aantal mensen vervoert, terwijl het grondtransport slechts op 30% van zijn werkelijke capaciteit functioneert. De belangrijkste reden voor deze onbalans is natuurlijk congestie, waardoor het openbaar vervoer over de weg uiterst ondoelmatig is. Daarom zijn we ervan overtuigd dat Moskou niet moet vertrouwen op de bouw van de metro - de stad heeft een enorm potentieel voor openbaar vervoer over land, waarvan de ontwikkeling prioriteit moet krijgen.
Archi.ru: Het is geen geheim dat een van de belangrijkste "kurkvormende" elementen in het moderne Moskou de talrijke winkelcentra zijn die op bijna alle belangrijke snelwegen van de stad zijn ontstaan. Wat vind je van dit soort constructie?
P. F. Grote winkelcentra zijn een magneet voor een groot aantal mensen en auto's, dus het is noodzakelijk om zeer zorgvuldig de verkeersstroom te berekenen die zal worden aangetrokken als gevolg van een dergelijke constructie. Er zijn tools voor dergelijke berekeningen - een beoordeling van stromen afhankelijk van de typologie van een gebouw, op basis waarvan een simulatie van beweging wordt gemaakt, die laat zien welk effect de constructie zal hebben.
F. P. Ik denk dat het bouwen van winkelcentra aan snelwegen geen goed idee is, omdat een groot winkelcentrum veel parkeerplaatsen heeft, wat op zijn beurt weer voor verkeer zorgt. In Londen is er een tendens om winkelcentra zo te lokaliseren dat ze alternatieve toegang hebben vanaf de metro en tegelijkertijd het aantal parkeerplaatsen zo veel mogelijk verminderen - dan gebruiken mensen het openbaar vervoer. Dat wil zeggen, het winkelcentrum zelf is niet per se slecht, maar de enorme gratis parkeerplaatsen die eraan verbonden zijn, trekken grote stromen aan. De situatie in Moskou is al moeilijk, en de bouw van dergelijke centra kan deze alleen maar verergeren.
Archi.ru: Fietspaden begonnen in Moskou te verschijnen, maar er is ook kritiek op deze projecten met betrekking tot hun locatie en de kwestie van het functioneren in winterse omstandigheden.
F. P. In Europa en zelfs in de Verenigde Staten is er nu een systemische verschuiving naar de ontwikkeling van fietsen. Londen ontwikkelt een "fietssnelweg" -strategie die de buitenwijken van Oost- en West-Londen met het stadscentrum zal verbinden. Bicycle Highway wordt parallel aan metrolijnen aangelegd om de metro gedeeltelijk te ontlasten en komt naast bestaande stations te liggen. Veranderingen zijn ook merkbaar in Moskou. Zes jaar geleden waren er nog maar heel weinig fietsers, en deze zomer stond ik versteld van het aantal. Hetzelfde geldt voor andere steden in de wereld - Milaan was extreem gemotoriseerd, ook in Londen in de jaren negentig gebruikte bijna niemand een fiets. Nu is het plaatje anders. Het is zinvol om fietspaden zo in te richten dat ze als alternatief voor autorijden kunnen dienen. Fietsen is ook mogelijk in moeilijke klimaten. De grootste moeilijkheid van skiën in de winter is het gevaar van uitglijden, maar als de ijsvorming van de tracks wordt voorkomen, zullen mensen zelfs bij koud weer rijden, zoals bijvoorbeeld in Noorwegen of Kopenhagen. Weersomstandigheden zijn geen excuus om het fietsen niet te ontwikkelen.
Archi.ru: Hoe beginnen de veranderingen in de stedelijke omgeving? Door wie moeten ze worden geïnitieerd?
P. F. Verandering is mogelijk wanneer mensen beginnen te begrijpen dat er alternatieven zijn. Het is onmogelijk om iemand met geweld over te brengen op het openbaar vervoer totdat er een handiger en aantrekkelijker systeem wordt geïntroduceerd als alternatief voor in de file staan.
F. P. Andrea Branzi zei ooit: "Steden bestaan niet uit gebouwen, maar uit mensen die zich door de stad verplaatsen." Dus als je de stad wilt veranderen, moet je de manier waarop mensen denken veranderen. Zelfs in autogerichte regio's zoals Noord-Italië beginnen mensen zich te realiseren dat als je een bepaalde kwaliteit van het milieu wilt bereiken, je het functioneren van de stad moet veranderen. Ik kan niet zeggen dat de veranderingen door iemand in het bijzonder zijn geïnitieerd - ze vonden plaats als gevolg van het besef van de schade van decennia van autodominantie. Moskou is hier naar mijn mening ook klaar voor - het succes van Gorky Park bevestigt de noodzaak van veranderingen. Ik denk dat Moskovieten verandering willen, en jonge mensen verwachten nu al een nieuwe kwaliteit van openbare ruimtes. Ik hoop dat de stad het moment niet zal missen en politici zal overtuigen van de noodzaak van dergelijke veranderingen.
