Architect Ilya Zalivukhin, die de dag ervoor het sensationele concept van het strategische masterplan voor Moskou presenteerde, maakte de transportingenieurs ernstig gealarmeerd die zich haastten om hun "leengoed" te beschermen. "Wanneer een Russische architect probeert het grondgebied te heroveren dat historisch aan transportingenieurs was gegeven, ziet dat er vreselijk niet overtuigend en ergens dramatisch uit", zei Anna Shevchenko kritisch over het project. De auteur van de blog bzikoleaks.livejournal.com, die de discussie voortzette, is er zeker van dat een architect met zijn mentale beelden het veld van onderzoek en berekeningen niet mag binnendringen, vooral als er geen meer of minder wetenschappelijke basis is achter de prachtige foto's met ei-enclaves. Er is niets nieuws aan het idee van een tweede circuit van snelwegen, schrijft bzikoleak, "voorstellen om" correcte "snelwegen aan te leggen in zogenaamd onbewoonde gebieden langs spoorwegen worden regelmatig naar voren gebracht in de pers en op internet, zowel door bekend transport. figuren als Michail Blinkin of Anton Buslov, en door gewone mensen. " Maar in termen van de bouwkosten zijn deze snelwegen meerdere keren hoger dan het leggen van een metro van dezelfde lengte, waarschuwt bzikoleaks. De blogger herinnert degenen die in een ander wondermiddel geloven om Moskou uit de files te halen - verschillende snelwegen van 15 km elk zullen nauwelijks een belangrijke rol spelen voor het stadsbreed verkeer tegen de achtergrond van duizenden kilometers conventionele UDS.
Maar het concept van Ilya Zalivukhin kreeg onmiddellijk veel aanhangers die het leuk vonden dat het proactief en gratis werd gemaakt, degelijke ideeën leent, inclusief het sociale aspect van het transportprobleem, schrijft Viktor Moskalev in de commentaren en stelt voor om in verschillende regio's aantrekkingscentra te vormen, enz.. P. User intensio verdedigt het concept tegen critici en merkt op dat het idee om doorvoerverkeer om te leiden van wijken naar speciale snelwegen naar industrieterreinen en recht van doorgang rond spoorwegen, hoewel niet nieuw, nog steeds verstandig is voor Moskou. “Dit is geen scheiding van de stad, maar integendeel, het vullen met lokale levenscentra. Nu zijn de buitenwijken amorf en zinloos. Het zal goed zijn als ze worden samengevoegd tot verschillende stedelijke entiteiten,”voegt de blogger eraan toe. Alexander Pishchalnikov is het er ook mee eens dat het transitverkeer uit de wijken moet worden teruggetrokken, maar merkt op dat het zelfs met deze benadering geen feit is dat het aanleggen van snelwegen een prioriteit is. "Het lijkt mij allereerst dat het nodig zou zijn om de metro in Beijing-tempo te bouwen", besluit de gebruiker.
Overigens worden de Chinezen nu vaak als voorbeeld genoemd in termen van hun benadering van stedenbouw. Op de Facebook-pagina van dezelfde Ilya Zalivukhin wordt voorgesteld de problemen van het grootstedelijk gebied van Moskou op te lossen in Peking of Shanghai. Onder experts komt pessimisme echter vaker voor. Vasily Baburov is er bijvoorbeeld zeker van dat er in principe geen comfortabele megasteden met een bevolking van meer dan 15 miljoen in de wereld zijn: "De beste onder deze zwaargewichten zijn New York en Tokio, waar ik persoonlijk niet zou willen wonen." En volgens Nikita Tokarev heeft Moskou nauwelijks een toekomst “als een stad tenminste. op een bepaalde manier zinvolle en georganiseerde ruimtelijke omgeving”; wat natuurlijk de mogelijkheid van lokale verbeteringen niet uitsluit - "verwijder vervoer van de kade, maak verschillende voetgangersstraten …".
Zal de kwaliteit van het leven in de metropool de driemaandelijkse residentiële ontwikkeling verbeteren, die onlangs werd gepromoot door de hoofdarchitect Sergei Kuznetsov, betogen de architecten? Yuri Kochetkov in de blog m2.ru/ukochetkov/blogs gelooft bijvoorbeeld dat het erger zal worden: het klassieke vierkant, omlijnd door 'vechtstraten', betekent volgens de blogger dat de meeste ramen van het appartement zullen hangen de rijbaan. Bij RUPA corrigeerde de auteur van de polemische notitie snel dat de blokontwikkeling niet de enige perimeter is, maar in de eerste plaats, zoals Yaroslav Kovalchuk schrijft, een dicht en verbonden netwerk van straten, waarbinnen alles kan zijn: torens, parken, etc. Een andere innovatie in Moskou wordt trouwens begin november verwacht, wanneer, zoals ze op de PRORUS-pagina schrijven, projecten van nieuwe, absoluut transparante politiegebouwen aan het publiek zullen worden gepresenteerd.
Transportproblemen of problemen met het architectonisch erfgoed in Russische steden zijn niet alleen een zaak van architecten en stedenbouwkundigen, maar ook van ambtenaren. Soms gaan de eersten naar de laatste en dat blijkt goed: in het voorjaar van dit jaar nam de beroemde stadsadvocaat en architect Vitaly Stadnikov van Samara onverwachts de voorzitter van de hoofdarchitect van de stad over. Toegegeven, hij liet het onlangs net zo onverwachts achter, zoals Armen Arutyunov in zijn blog meldt. “Elke trip verandert het systeem. Vitalik had een handje in deze pauze, en dit is goed,”zegt Irina Irbitskaya over haar ontslag bij RUPA. Alexander Lozhkin merkt op dat de hoofdarchitect in principe niet de mogelijkheid heeft om de hoop die op hem wordt gesteld te rechtvaardigen. Volgens Yaroslav Kovalchuk is Vitaly Stadnikov echter ergens in geslaagd - “een nieuw project van PZZ heeft een aantal van de meest verschrikkelijke projecten voor de ontwikkeling van nieuwe gebieden ontwikkeld, gestopt en opnieuw geformatteerd. De veranderingen zijn begonnen."
Blogger Ilya Varlamov schreef deze week ook over het historische Samara, volgens wie het de hoogste tijd is om van de oude stad een toeristisch centrum te maken, zelfs met behoud van de "armoedige sfeer". Dit betekent dat de afbrokkelende houten huizen behouden moeten blijven; maar "als je niet met kleine ramen zonder airconditioning wilt wonen, ga dan naar een nieuw huis aan de rand", schrijft Varlamov. Ondertussen vond de blogger geen 100% steun onder het publiek. Varlamov kreeg bijvoorbeeld te horen dat als men de herbouw van houten barakken gewoon verbiedt, er slechts marginalen in het centrum zullen blijven, alles uit elkaar zal vallen en het toeristische potentieel zal moeten worden vergeten.
Ilya Varlamov zelf is echter waarschijnlijk niet verrast door dergelijke pragmatische opmerkingen, omdat hij, zoals later bleek, niet gelooft in de architectonische smaak van de Russische bevolking. En de blogger was teleurgesteld over de uitslag van zijn stemming voor het mooiste metrostation, gepland voor komend jaar. Meer dan de helft koos voor Rumyantsevo - volgens Varlamov het meest middelmatige en hulpeloze project, "een mengelmoes van moderne roosters, pseudo-klassieke ramen, vreemde ardekosh-zuilen, bekroond met het dak van een dorpsschuur".
Welnu, in de stedenbouwkundige gemeenschap was de stadsactivist zelf vereerd om te worden besproken. Stedenbouwkundigen argumenteerden over hoe nuttig de deelname van "City Projects" en andere jonge intellectuele amateurs aan de processen van stedelijke organisatie kan zijn. Bijvoorbeeld, volgens Alexander Vodyanik, “dat journalisten, die“niet onverschillig”niet alleen dilettanten zijn, maar militante schuimen”. Maar Alexander Lozhkin is er zeker van dat het onwaarschijnlijk is dat de deskundige gemeenschap in staat zal zijn om onderwerpen te genereren in een taal die begrijpelijk is voor de leek; “Het moet een miljoen keer worden herhaald, zodat de versnelling beweegt in de hoofden van degenen die beslissingen nemen. En pas dan komt onze tijd voor professionals. " “Het zal niet werken om“uitgaan naar het publiek”te combineren met“aan de tekentafel staan ”, beaamt Alexander Antonov. "Daarom genereren de eerste met succes mooie ideeën zonder te begrijpen hoe ze moeten worden geïmplementeerd, terwijl de laatste met succes traditionele benaderingen implementeren." Niets zal wijken totdat de “nieuwe activisten” in het managementsysteem komen en de volledige verantwoordelijkheid nemen, besluit de architect.
